泊车位供不应求　长远终须源头减车

运输及房屋局统计指出，去年发出的定额罚款通知书数目大增九成。即使部分原因是因警方加强执法，但相信也反映了香港泊車位數目不足。在城市空间不足和道路使用比率已经饱和的先天局限下，政府长远的交通政策亦要着手从源头减车，鼓励市民多用交通工具，这才符合发展绿色城市的大趋势。

运输及房屋局局长陈帆周三（16日）书面回应立法会议员易志明的质询时，指出去年警方就违例泊车总共发出了多达270万张告票，较去年140万多张高出近九成。不过另一组统计数字看来，去年私家車数量的增幅并不显著，其車辆与泊車位的比例亦仅是由1.09升至1.1。反而，去年的电单车数目急增近6.5千架，但泊位数量却不能追上，其比例由前年的0.61降至0.56，同时货車、旅游車和非专营公共巴士等商用车辆的泊位短缺依然严重，比率为0.62至0.64。若不计及私家车月租车位的影响，商用车车主应该是泊车位供不应求的主要受害者。

违泊非商用车主之过

在城市空间不足的掣肘下，好些职业司机并非贪图便利而随处违例泊车，而是因为车位难求铤而走险，惟此往往又会被警方票控，以致整天收入化为乌有。

即使政府声称会积极物色可供有关车辆的停泊地点，但这也要端视觅地进度和地区人士的意见，故难以一时三刻变出两万多个泊位出来。因此，政府或可循两方面订立过渡政策，一是在不影响原有道路的交通往来下，放宽处理午夜至清晨时段的违泊商用车；另一个暂时方案则是改划政府的荒废用地，如屯门乐安排海水化淡厂的用地作为停车场。这既可增加政府的财政收入，亦可善用闲置资源。

政府须有宏观交通政策

即使政府未来有能力处理泊位不足的问题，但本港地少人多，而且路面空间有限，总不能永无止境地靠兴建道路和泊位，以解决车辆过多的问题。政府终归要从宏观的交通政策着手，并制定“源头减车”的相应对策。

截至2019年年底，本港过去10年的登记车辆增长率为31.22%，但即使同期已有数条主要道路相继开通或扩建，各区域的主要干道在上午繁忙时段行车时速，亦由2009年每小时30.1公里减至2019年的每小时28.6公里。由此可见，本港在先天局限下，实在无法完全放任车辆自由增长。

商用车有其经济功能，在路面的使用效益或许较高。但如同新加坡的经验可见，政府用税务措施遏抑私家车数目的效果往往难以持久，故政府最终也要引入车辆配额系统，规定竞价最高者才可获得私家车拥有权，借此直接设定车辆增长上限。另外，英国的挤塞征费亦被认为是一项有效措施，即是在指定时间进入指明范围就须缴付征费，这也可令更多民众改用公共运输。但从港府推行电子道路收费的迟缓可见，政府的执行力或许才是交通问题迟迟未解的症结所在。