港铁票价明减实加　可加可减机制离地

港铁“历史性”按可加可减机制方程式下调今年6月至明年5月票价1.7%，并在今年余下时间提供5%八达通车费折扣。然而，由于港铁终止去年因应疫情而推出的八折优惠，意味市民需要支付的车费变相自4月起高逾18%。如此现象反映企业未能体现与民共度难关，票价机制本身亦脱离现实，必须检讨。

以往市民乘搭港铁享八折优惠，以天水围往红磡站为例实际车资为17.8元，但4月起只剩九五折优惠，实际车资约为21.1元，较现时昂贵3.3元。再者，即使可加可减机制今次“历史性”减价，但其实这只因为去年底通缩加上运输业员工减薪。实际上票价机制并不健全，甚至可谓缺失重重。

减幅过少　架床叠屋

首先，机制方程式本身着重反映宏观经济状况，行业工资变化以及生产力因素，但轻视市民总体负担能力。机制后来引入家庭月入中位数变化这因素以限制加幅，但这方法只在通胀时有效，在通缩时没用。如果硬要说其在通缩时的用处，就是讽刺机制减幅何其“温和”：去年底相比在前年底的减幅达7.19%。即是说，在经济不景时，普遍家庭的港铁票价开支占收入比重反而增加。

第二，机制已被多次扭曲。机制自两铁合并不久便被批容许加幅过大，政府和港铁多次修改计算方法，又推出五花八门的优惠、折扣和延后加幅措施，尝试平息加价惹起的民愤。当然，遇上诸如疫情的突发事件，港铁在方程式外推出额外折扣可以理解，但即使在经济稳定之时，机制亦屡屡被任意改动以避免一时加价，但这无疑反映机制本身有问题。例如在2017年，方程式原本得出1.65%加幅，港铁临时压低加幅至1.49%，刚好低于启动加价门槛的1.5%，中止连续八年加价，加幅累积至翌年实施。

港铁摊分时间消化加幅本来是好事，但遇上经济反复之时，此方法就令机制变得复杂。今年本来要追加1.58%，也因为疫情而再推后实施。万一今年底通胀重临但家庭收入加幅追不上，车费加价再被封顶，延后加价就变得没完没了，市民理解加价讯息就变得混乱。

与其修补　不如彻底检讨机制

另一方面，港铁鼓励乘客多买月票套票，其商务总监举例，用月票来往天水围和红磡，加上政府交通津贴，每程实际缴付车资为八元，为正价22.3元不足四成。然而，优惠一来并非人人受惠，二来受惠程度言过其实。管理层的假设是每月有30日来回两点，而且未计月票覆盖范围以外的车费，相信只有少数长途乘客会每天只挑港铁定点出行。

可加可减机制是政府和港铁共同设计，故此双方均有责任。与其在方程式以外修修补补，港铁不如与运房局彻底检讨可加可减机制，在保留其公开透明的计算过程之余，机制结果更紧贴社会近况，兼能起稳定物价之效，例如方程式不能包含通胀，评估员工开支时应参照运输业实质工资指数，避免加价与通胀互相攀比。另外，过往几年商业和物业业务利润高，票价加幅应愈少。长远来说，要解决车费争议，根本方法还是要政府回购港铁，再按车务成本和市民负担能力厘定票价。