港铁或减票面价　不及直接减价实际

立法会议员田北辰日前透露，据他了解，港铁今年有机会按可加可减机制减“票面价”，为两铁合并以来首次。然而，因为过去两年度的加幅，部分延至今年生效，实际调整幅度仍有变数。
经济不景，百业萧条，即使政府和港铁推出优惠措施抵销既定票价加幅，单是票面加价已经说不过去，反映票价调整机制未能贴近时势。肯定的是，港人交通费负担绝对不轻，随时占每月入息中位数逾8%。要减轻市民日常开销，政府应带头要求港铁降票价，带动同业跟随，长远要加强对公共交通工具车费的掌握。

田北辰说今年票面价减是“绝对有可能”，随即补充“减幅徘徊于-1.5%” ，意即未必触及减价门槛。港铁的票价调整机制，主要有几个参数。把去年底公布的9月运输业名义工资指数-1.7%，以及11月消费物价指数-0.2%代入方程式，港铁来年度要减价1.55%。港铁依据12月的数字计算，相信疫情恶化使两个参数值进一步调低。然而，因为港铁过去两年加价，当中部分加幅留待今年生效，加上票价减幅要超过1.5%才会启动，最终港铁是按机制冻结还是下调票面价仍充满变数。

票价调整方程式：
0.5ｘ11月的综合消费物价指数变动(-0.2%)
+ 0.5ｘ9月工资指数变动(-1.7%)
- 生产力因素(0)
- 额外扣减(0.6%)
=预测今年票价调整幅度(-1.55%)

港铁在经济衰退之下加价，即使只是加票面价，也难言合理。按照过往两年做法，政府和港铁会另行推出折扣，抵销加幅以至减价，政府实无理由今年取消优惠。话虽如此，要政府和港铁额外措施阻止加价，本身反映票价机制出问题，必须检讨。过往坊间已提出不少建议，例如把“运输业名义工资指数”改为“运输业实质工资指数”以表示雇员购买力，超越封顶机制的加幅不可顺延，或者成立票价稳定基金等，在此不赘。

优惠各式　港人车费支出仍重

较肯定的是，即使计及各项优惠和资助，港人的交通开支依然不轻。我们可以凭政府的公共交通费用补贴计划估算乘搭公共交通的港人的每月交通开支。据2019年5月、经济尚算景气时的统计，226万人受惠补贴计划，当中每月开支在600至1,000元的人有48万，每月开支在1,000至1,600元的人有13.8万，两组共62万人。即使去年1至2月经济转差，上述两个类别的受惠人数仍合计48.8万。

要注意的是，这些车资已经计及各项由政府或交通工具营办商提供的月票、优惠和津贴计划，即是说，如果没有优惠，车资开支还会更多。假设领取较高额补贴的人也是打工仔，依据2019年第二季每月就业收入的中位数1.87万元计，交通费占比可达8.6%。

港铁减价　可引领交通费下降

港铁作为以政府为大股东的企业，且获多项公共政策倾斜优惠，理应以市民利益为依归，而非只盈利向股东交代。港铁减票价可减轻市民出行开支，而且相比减轻住屋负担，从港铁着手减交通费，更是快速见效。政府理应行使权力指令港铁坚守公用事业，检讨车费调整机制。更彻底而言，政府应回购港铁，掌握港铁的绝对主导权，贯彻政府的运输政策。

回购港铁的长远目标是减轻市民的生活成本，包括《香港01》倡议的每程票价二元。这倡议或许一时三刻难以完成，毕竟要考虑人流增加、港铁损失票务收入、削弱交通同业收益等，但港铁定下调票价的大方向，相信同业——尤其是巴士——会仿效，广大市民受益，省下开支的效应，在双职家庭尤其明显。另一个好处是，港铁直接减价简单易明，免去眼花瞭乱且未必人人享有的优惠。