港铁的卖楼收益为何要“肥水流别人田”？

港铁公司本周二（29日）宣布为黄竹坑站第五期物业发展项目招标，补地价金额据称逾64亿元，卖楼收益分红25%，发展商另要额外提供一口出价决胜负。市传落成后住宅呎价高达三万元，观乎发展商早前踊跃递交意向书，估计竞争激烈。
港铁一向以铁路加物业发展模式营运业务，物业收入一向丰厚，但同时在票务价格上却有升无减，被视为市民负担。港铁是服务社会的公共交通，作为大股东的政府应考虑在出售住宅时保留全部收益，从而加码补贴票价，压低市民交通开支。

黄竹坑站项目盆满砵满

现行的“铁路加物业”发展模式，原意是填补兴建铁路项目资金差额，好处是政府毋须斥资兴建，港铁在投资基建后可以获得长远而稳定的回报，同时应付车务支出，南港岛线（东段）正是例子。港铁要承担铁路169亿元工程费，政府批出基本工程核准预算、黄竹坑邨地皮和黄竹坑站上盖物业发展权给港铁，兴建住宅、商场、公共交通交汇处等设施，另向港铁收取未通车、土地和物业升值前的补价。

在这种模式下，港铁先向地政总署支付补地价，再与发展商合营物业卖出获取分红，而此前发展商为中标而支付的一口价，往往亦会抵还一定部分的补地价。单计黄竹坑站物业项目首四期补地价金额，已达超越南港岛线造价的296亿元，而通车后的物业出售时获利肯定还要高于此一数额；虽然该四期楼宇未完全出售，但港铁已经锁定25%至35%不等的固定分红，以及不对外透露的一口地价，相信物业收益减去相关开支仍有颇多剩余。

众所周知，港铁不是一般的交通运输企业，也不是一般发展商，而是政府持股七成半，尝尽政府政策好处的半国企。企业肩负集体运输的公共使命，各项决策首要照顾公众利益。然而港铁装作私人公司，管理层以维护股东利益为名，只顾不断牟利，尤其多番抗拒兴建可负担住宅，车费加价多年，月票以外的票价优惠（例如疫情期间提供短暂优惠），多数是小恩小惠，花招而已。

不忘初衷　港铁须惠民

在这个利益格局下，不论是物业和商场也日益高档，脱离普罗市民的负担能力。地产发展商虽然受制于港铁甚为辛辣的招标条件，但评估新路线通车后令上盖和邻近地段和物业升值，以及物业能够吸引高消费客源，大部分时间也愿意与港铁合作。当港铁楼盘成了本地楼市供应相当份额，地价、楼价就能左右大市，有份导致楼市居高不下。

港铁应该拾回公营运输机构的初衷，其他业务皆为辅助性质。要做到这一步，首先政府必须回购港铁，厘清公营角色。第二，港铁的项目必须提升一般市民生活，最直接的做法是以物业发展收益补贴市民票价。

若要惠及最多市民，减票价是最实际，而且即时见效，现时单靠“分享利润机制”优惠票价的金额肯定不够，商务和物业补贴则要更多。港铁宜保留一定比例兴建私人住宅和商业设施，取得物业、租赁和管理的利润，预留资金应付新铁路开支。港铁亦可考虑担起发展商的角色，自行兴建项目，以“一条龙”起楼形式全数保留日后售楼的利润，不用分成。

港铁过往十年的物业发展的收入有上有下，但长期维持正数，利润占比亦超过一成。较少人提及的是，物业租赁及管理业务收入和利润稳定增长，即使新冠疫情冲击业务、港铁推出租金纾缓措施，这部分的利润较去年同期亦只是低一成左右。港铁加码减票价、减建私楼的确削弱港铁未来的盈利能力，但现时业务相当稳健，实力雄厚，应该有余力在日后推出利民纾困措施。

（文章在2021年1月5日经修订）