疏道观塘交通　不能只靠巴士专线

二次创作歌曲《哪里只塞骏业里》近日在网上广传，进出观塘的打工仔必定对歌词描绘的景象有所共鸣。九巴为应对该区违泊的交通阻塞，已增设乘客专线，方便乘客举报违泊，并建议运输署能增设繁忙时间的巴士专线，以缩短行车时间。但观塘作为本港商业活动的重镇之一，其城市设计已跟不上发展步伐，即使警方介入并票控违泊，长远亦难以纾缓经济活动和人口增长带来的交通压力。故政府规划社群时除了要注意人口承载力，未来亦要逐步将经济活动诱导至新界新发展区。

“插入去便困在骏业里，齐齐塞齐停死；转入伟业发现无订企，成条街逼死”可谓观塘上班族的日常写照。观塘的交通阻塞不但令游人寸步难行，闷吸废气，连带巴士公司亦深受其害。据九巴今年7月至8月的统计，观塘开源道和九龙湾伟业街乃是阻塞黑点，前者的三线行车设计更因私家车及出租车停泊，在繁忙时间变成单线行车，以致有巴士曾多虚耗90分钟才能走完原本只须5分钟的路程。

有见及此，九巴近日在多个邻近违泊黑点的巴士站张贴告示，并将乘客举报违例泊车转交警方跟进。撇除执法行动，九巴亦向运输署建议增设繁忙时间的巴士专线、路线改动，以及迁移出租车站来解决问题，惟抱怨署方没有积极跟进。而运输署则强调上述措施要考虑到路面实际情况，并会积极研究重组巴士站的可行性。尽管上述措施短期内或可纾缓区内交通压力，但随着政府积极将九龙东发展成本港第二个核心商业区，当区居民、就业人口和经济活动亦会随之增加，长远反增道路系统的压力。

观塘负荷早已原规划

九龙东交通挤塞情况已非地区事务，更曾见于立法会的讨论中，但政府对问题仍未见有通盘考虑。立法会议员柯创盛月初曾向发展局局长黄伟纶提问，政府是否已放弃兴建高架单轨铁路，以及“多元组合模式环接系统”的推展时间表。黄伟纶表示，当局放弃高架单轨铁路的原因是因“技术上会极度受制于毗邻的稠密发展，兼且成本高昂”，故当局会研究在区内如何完善的道路和铁路基建设施，辅以推展“多元组合”系统。

“多元组合”虽然符合环保趋势，但未必起到疏道交通之效。当局所指的“多元组合”包括发展自动行人道互联网串连启德前跑道区、九龙湾行动区和观塘行动区、建造高架园景平台连线港铁观塘站、设定水上出租车站等，这些倡议纵然可以增加行人在区内的便捷度，但对疏道跨区交通却用处不大。反而，政府在摒弃高架单轨铁路后，亦应考虑研究发展BRT（Bus Rapid Transit）系统，并在区内设立巴士专道，缩减公交的行车时间。毕竟快速公交系统不但成本上应较高架单轨铁路便宜，而让公交乘客优先使用道路亦符合使用公义原则。

不过，政府除了要借着观塘大型重建项目的契机，重新规划道路设计，长远更要平衡地区的经济发展和承载力，这才能将道路压力平均分流至各区。目前观塘区人口已迫近70万，约占全港人口一成，而2011年提出“起动九龙东”后，不少旧式工厦转型为商贸区后，亦带来庞大人流，使至该区假日亦水泄不通。尽管观塘的地理位置优越，甚具潜力发展成核心商业区，但毕竟在有限的土地上，人口和经济活动皆有其发展上限，一旦超越当区承载力，环境污染、交通阻塞亦会反过来成为经济学所指的无谓损失（Deadweight loss）。

因此政府要借镜观塘的发展困境，以免在深水埗、元朗等旧区重建时重蹈覆辙，长远更要扭转不均衡的城市发展格局，逐步将经济活动引导至新界。这不但可疏道港九交通阻塞，亦可一举善用新发展区的潜力，以免“新界牛”再耗费长时间在通勤上。