港铁停驶酿混乱　交通应变要及时

随修例冲突升温，港铁多个车站在过去数天受到严重破坏，导致连日来服务几乎瘫痪，上周五（4日）晚更首度宣布全线停驶，大批市民顿然惊惶失惜，甚至困于归家途中。港铁作为本港最大的公众运输服务供应者，几乎主宰着不少市民的交通选择，故当其服务受阻，市民生活自然大受影响。随暴力示威者的破坏愈加放肆，港铁须做好应急管理，特别是提供接驳甚至替代的交通服务。港铁及其大股东政府均应汲取经验，保障市民在需要时有车可乘。

港铁停驶　影响甚大

上周五政府宣布即将藉《紧急法》通过《禁蒙面法》，晚上各区随即出现冲突。港铁观塘站率先于晚上7时50分宣布暂时关闭，其后多个车站、甚至部分路线亦相继宣布暂停服务；直至晚上10时半左右，港铁表示因大量车站受破坏及纵火，在顾及乘客及员工安全下，决定全线暂停服务，当中亦包括港铁巴士服务。

港铁铁路服务覆盖全港，是不少市民起居出行的主要交通工具，故铁路服务突然中断自然教市民大失预算。而对那些须长距离通勤回家的市民来说，他们可使用的交通选择本已寥寥可数，港铁暂停服务对他们的影响必然更大。更甚者，港铁全线服务突然暂停，未能及时在此前登车的市民固然受灾，但即使是赶上“尾班车”乘客的遭遇亦不好得多，当晚列车服务突然煞停，不少乘客被迫在目的地以外的车站下车，或许他们归家路程已为大减，但事实上当晚各区冲突连连，他们亦不易找到接驳交通回家。

暴力示威者破坏港铁，固然要负上最大责任，但港铁的应急管理拙劣，并无在刹停服务后尽力为受影响乘客舒困，却应检讨。以国庆日西铁线服务为例，当日屯门区爆发冲突，港铁宣布封闭屯门站，并以兆康站为西铁线新界方向的终点站，同时亦暂停来往屯门、天水围及元朗等区的轻铁路线；在傍晚时分，港铁宣布因屯门区冲突升级，突将终点站改为天水围，大批以屯门区为目的地的乘客被迫下车，却因轻铁服务受阻关系，难以借此前往屯门，变相受困围城。据悉，当时大批市民与车站职员理论，要求提供接驳巴士助受困市民前往屯门，惟车站职员不但无言而对，更反建议受影响乘客坐“回头车”，前往元朗、甚至南昌等站转乘巴士，其应变安排叫人哭笑不得。

当暴力示威者袭击港铁站时，港铁当然有需要因应情况急停服务，但它作为公共交通营运商，甚至是本港最大的公共交通供应者，实有义务照顾受影响的乘客，如加开接驳巴士接载“滞留”顾客。至上周五晚上般交通混乱，须煞停的不独是铁路服务，诸如巴士般的陆路交通一样严重受阻，但港铁仍有责任照顾已登车乘客的需要，尽量安排接驳巴士完成余下路程。原地疏散乘客，也会令部分人有家归不得。

铁路主导　责任重大

更重要的是，我们不能忘记港铁背后大股东——政府——之责任。一方面，政府应及早评估形势，与铁路、巴士等交通营运商及早商讨对策，就不同可能之情况制订应变机制。另一方面，政府亦应检讨香港的交通规划，不应在单一交通工具因事或意外停驶时，令市民完全无法出入。再以新界西北地区为例，屯门、元朗及天水围三区向来紧密相连，居民多于屯元天内跨区活动，而三区内、外的交通几乎由港铁的铁路及巴士服务垄断。换言之，当港铁服务严重受阻，甚至缺席，三区交通大受打击，居民可谓寸步难行。

港铁上星期六（10月5日）全线暂停服务，只有限度提供港铁巴士。须知道，屯元天三区交通对内均以轻铁主导，对外则依赖西铁，再辅以轻铁及巴士服务市民。以屯门为例，在没有轻铁的情况下，市民如要在区内移动，须依赖九巴、小巴甚至步行。但多数巴士乃长途路线，比如居民要从屯门码头前往屯门市中心，原来为短短数个轻铁站的车程，市民却须选乘前往九龙东的259D线九巴，其车资为轻铁的近三倍。屯门居民若要前往元朗、天水围，更是充满难度。举例说，如屯门居民要往来天水围，或许只能选乘九巴53号，惟此路线不但以路程长、车站多为人诟病，更只能到达天水围南，如市民要前往天水围北，便须转乘其他路线。

此等情况显示，港铁服务受阻持续至今，未能适时调配资源，助市民渡过难关，对市民造成重大影响。其实港铁作为部分地区最重要的交通供应商，在应急情况下应考虑加开接驳巴士，或将港铁巴士暂时改道以照顾三区市民。而政府在交通规划上应维持多元，方能分散因个别交通服务受阻而造成的影响；在应紧情况下亦要积极调配资源，以服务市民为最大前提。

当然，香港的铁路发展有既定的历史脉络，以铁路主导的交通模式可谓铁定的事实。但以港铁作为本港铁路互联网的营运商，其责任便更加重大，应尽量提供稳定、具质素的交通服务。当暴力示威者不惜“揽炒”破坏港铁车站和设施，港铁管理层及政府便须更积极履行责任，弹性应对。面对港铁近年丑闻不绝，政府亦应积极考虑回购港铁，改善港铁服务质素。