【洪水桥新CBD．倡议（上）】居职分离 打工仔跨区通勤跋涉
一年前，当“土地大辩论”进行得沸沸扬扬之际，《香港01》明确指出，政府必须重夺土地规划主导权，才能突破经济发展与社会分配困局。一年后的今天，一场突如其来的社会运动，使得社会改革成为香港无法回避的急务，土地问题又再成为重中之重。近日社会对于动用《收回土地条例》收地建屋凝聚了共识，政府已再无不行动的借口。土地不仅提供居住空间，也是发展经济的必需品。政府不仅需要为“安居”亡羊补牢，还要让市民“乐业”，如此才能推动社会向前发展，这要求政府具备战略视野，打破既有城市空间布局，从日常通勤到产业规划各个环节，一一解除阻碍市民乐业的枷锁。居职分离是许多香港人的生活写照，不少市民每天需为工作攀山涉水，通勤时间动辄以两三小时计，生命中不少光阴都虚耗于长距离的车程上。然而，公众似乎亦对此习以为常，原因不外乎别无选择，只可无奈接受。归根究柢，香港城市发展失衡，经济活动集中于维港两岸，并没有随人口增长分散至新界地区，导致新界经济动力欠奉、就业机会不足，百万计新界市民奔赴港九工作，忍受长距离通勤的煎熬，生活质素难言美好；接驳市区的交通系统亦承受沉重压力，主要干道挤塞成为常态，一旦公共运输系统发生严重事故，瘫痪的不止是交通，而是整个城市的生产力。要彻底扭转本港不平均的城市发展结构，在新界打造一个全新的商业中心区（CBD）实为上策。政府正着力发展的洪水桥，便具备优势。
居职分离 香港打工仔日常
所谓CBD，简单可理解作城市经济核心所在：它并非城市的地理中心，但其区位必须具极优越的通达度，吸收不同商业活动。一般来说，CBD均具备一定特征，如地租高昂、集聚多元化商务活动，建筑密度较高、商业写字楼、零售设施密集、行人流量高及以日间活动为主等。世界各地的CBD形成过程殊异，既受历史、地理因素影响，亦与政府政策息息相关。观乎香港，目前两个CBD分别位于港岛中环、湾仔地区，以及九龙东启德至观塘一带，本港最重要商业活动聚集于此。前规划署署长凌嘉勤与规划师吴永辉接受《香港01》访问时均指出，本港CBD聚集着大量高端商业服务行业、例如不少投资银行、律师楼、会计师楼等均扎根于此。这类高端服务业不但是本港经济最为倚重的行业之一，其庞大的经济产值亦衍生了大量就业机会。
本港最高级的商业写字楼宇主要坐落于传统CBD，以2014年本港近706万平方米的甲级写字楼面积来说，中西区、湾仔、油尖旺及观塘已分别占有190万平方米、91万平方米、114万平方米及115万平方米，即占全港总量逾72%，为本港不少行业提供办公空间；同时，CBD提供的就业数字亦相当突出，单是中西区、湾仔、油尖旺及观塘便分别提供约42万、30万、27万及39万个工作机会，占全港近376万个就业机会的37%。港九CBD的重要性不言而喻。
CBD无疑为城市的经济核心，但本港经济活动过度集中于港九地区，导致全港经济发展失衡，新界地区欠缺高增值的经济活动。虽然随新市镇发展，过去数十年香港人口不断迁往新界，但香港高产值的经济活动始终未能随之分散至城市边缘；而且随着经济转型，本港传统工业的重要性不再，位于新市镇的工业邨式微，更加打击新界的经济活力；再加上部分新市镇如天水围规划欠佳，经济活动凋零，居于当地的工作人口深受居职分离之苦。
根据统计，2014年港九合共有约248万个工作机会，远较新界的128万个为高，同时港九的就业人口合共只有182万，较新界的203万就业人口低；再看各区的就业人口与工作机会比例，港岛区的比例最高，平均每人可享有1.6个就业机会，九龙区紧随其后，每人可享有1.2个工作机会，而新界区的工作机会最少，平均每人只有约0.6个工作机会（表一）。由此可见，新界的就业机会与人口严重失衡。
新界西北16万人“长征”港九
理想的城市设计，自然是尽量缩短市民的居职距离，减省通勤距离及时间，这不论对个人生活质素、甚至整个城市运作的效率均甚有裨益。然而，本港跨区工作却成常态：在2016年全港近376万就业人口当中，有约220万人口（约59%）须跨区工作，当中以赴港九为多，分别有约71万及82万工作人口，再次反映港九新界职位分布不均的问题。（表二）
必须指出，市民能于居住地区工作固然理想，但同区工作并非理想居职距离的必要条件，适度的跨区工作亦不一定是恶事。比较港九、新界各区数字，便能得知跨区工作的含义并不尽然相同。先看港岛数字（表三），平均各分区均有24%的就业人口能同区就业，其中身处CBD的中西区更达到34%，为全港之冠；另外，平均有51%人口即使未能同区就业，亦可“跨区”至港岛其他分区工作，只有大约20%的人口需远赴九龙、新界工作，可见整体有高达75%的工作人口能留于港岛工作。不难猜想，港岛商业活动繁多，就业机会充足，绝对可满足区内绝大多数人口的工作需要；加上港岛面积较九龙、新界为小，而且区内交通网络完善，可让大部份人口维持较理想的居职距离。
九龙方面（表四），平均同区就业比例为17%，较港岛为低，但高于新界，其中油尖旺及观塘等商业活动较多的地段亦有较高的同区就业比例（25%及20%）；另外，平均亦有40%的工作人口在九龙其他分区工作，可见九龙整体不乏就业机会。而且区内分区距离不远，例如油塘与尖沙咀的地铁距离只为二十多分钟，理论上九龙区内的居职距离仍相对较短；然而，虽有32%就业人口须跨区至港岛、新界工作，但考虑到九龙区为本港中心，通达度极高，即使跨区至港岛CBD和新界扩展市区工作，仍是相对方便。
再看新界（表五），居职分离问题为全港最严重：相比港九，新界的工作人口最多（约204万），平均原区工作人口的比例却是最低，只有14%，同时平均跨区至其他区域工作的人口比例亦是最高，有35%，证明新界就业机会极之匮乏。当然，新界面积广大，不同分区居民跨区工作含义亦有所不同。部份地区如西贡、沙田、葵青及荃湾等，即使区内人口赴港九工作数字甚高，但如西贡区（包括将军澳）距离九龙东CBD不远，沙田、葵青及荃湾等扩展市区亦相对易于通勤至港九，居民的居职距离或许相对较近；不过，其他地区如新界西北、新界北则距港九甚远，对外交通相对不便，居民通勤至传统CBD动辄需时1小时或以上，遑论交通挤塞、事故问题时有出现，长时间通勤已成常态。单计屯门及元朗般的“偏远”地区，有逾16万人口须远赴港九工作，可见新界西北有大量人口存在甚严重的居职分离问题。
通勤流向单一 造成经济浪费
经济活动、就业机会过份集中于港九，工作人口的流动自然对交通系统产生巨大负荷，市民亦只能无奈承受个中恶果。以铁路为例，现时连接市区的铁路线于繁忙时间的载客量面临、甚至已逾极限：以每平方米站立4人的乘客密度计算，去年南港岛线、东铁线及东涌线往港九方向于早上繁忙时间的载客率分别已达77%、89%及95%；将军澳线、西铁线、观塘线及荃湾线更分别高达100%、101%、101%及113%。可想而知，往港九工作的人口通勤情况恶劣，市民不但要忍受极度挤迫的车厢，更有机会因车厢满载而浪费更多时间等候。
居于新界的打工仔情况更不堪，他们不但居职距离遥远、车程甚长，甚至需在上班旅程中多次转乘，承受较大的时间成本。举例来说，天水围居民如要乘坐铁路往湾仔上班，便需要先乘西铁线至南昌站、转坐东涌线至香港，再转乘港岛线才抵达湾仔，通勤车程不但远和复杂，更因转乘次数增加而面对更多变数。当然，新界连接市区的交通并非只有铁路，但乘搭陆路交通的情况亦不遑多让，接驳市区主要干道的负荷亦相当沉重，塞车、事故等问题无日无之。
更甚者，当繁忙时间的人口流动只集中一方，交通系统的效率便更形低下。如凌嘉勤所形容，目前工作人口的流动出现严重的“南北差异”，早上打工仔主要以单方向往南面港九涌出，只有少数人北往新界，傍晚则相反。他引用港铁数字，指出早上繁忙时间西铁线（锦上路至荃湾西路段）、东铁线（大围至九龙塘路段）及荃湾线（尖沙咀至金钟路段）往南行车的载客量与往北方向相差分别达5倍、2.5倍及3倍，这种极端流向不但会在繁忙时间对单一方向的交通造成沉重负担，影响市民通勤效率，同时亦会对另一方向造成经济浪费。
继续阅读：【洪水桥新CBD．倡议（下）】商业分布失衡 新界西北应升级规划
上文节录自第181期《香港01》周报（2019年9月23日）《商业分布失衡 市民辛苦通勤 洪水桥宜建新CBD》。
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