港铁早已千疮百孔　要修复的岂止车站设施

示威者冲击港铁、破坏车站设施，绝对是弄错对象，连累跟修例风波无关的港铁员工和乘客。然而，运房局局长陈帆和港铁主席欧阳伯权分别在周一（9日）形容港铁是香港人的铁路及香港人的光荣，只怕是言过其实。港铁能否代表香港人的利益，早受质疑，它每天服务500万人次乘客，但最大得益者恐怕是股东和管理层，而非广大市民。特首林郑月娥在社交网站发言，指很多市民对港铁被摧残感到非常心痛，但政府要修补的远远不止是车站。归根结柢，港铁是广大市民日常生活不可或缺的基建，要使这项公共服务真正发挥其应有社会角色，政府须牵头大刀阔斧改革，改变企业利益凌驾于广大市民需求的扭曲局面。

反修例示威者在多次街头冲突后乘搭港铁离开，港铁及后被《人民日报》抨击纵容示威活动，意外地卷入风波之中。随后港铁多次封站，加上警方进站拘捕示威者，造成不少人受伤，示威者对港铁的怨恨随之加深。

“01观点”已指出，针对港铁绝对是失焦之举，无碍于社会争取政府改善施政；连累港铁职员和乘客，更如同向弱者开刀。不过，港铁管理层端出“香港人的铁路”的话试图动之以情，不禁令人反问，港铁是否真为“香港人的铁路”？

其实早在车站被破坏之前，港铁已千疮百孔，问题丛生。

港铁自2000年上市的一刻起，就不再是服务香港人的企业，而是服务股东。纵然港铁每天服务逾500万人次的香港市民，很多市民亦持有其股票，但“市民”和“股民”终究不是同义词。股民能透过股价升值，对冲日益上涨的交通开支，而市民只能默受恶果。更重要的是，港铁只知增加盈利、向股东交代，管理层借此得到丰厚薪金和花红，政府则享股本增值和数以十亿元计股息，没有购买港铁股票的人却成为输家。此种公民社会和股民社会的矛盾，是为港铁第一重不公。

港铁或许自诩其铁路版图扩阔，让广大市民通勤更便捷，全港市民皆受惠。这说法若非狭隘，便是刻意误导。近十多年新铁路线开通，围绕铁路站附近的愈来愈多是私楼。2017年一份学术研究统计铁路站附近的住宅种类分布，指出直至1990年，大部分铁路站出口500米半径范围内有不少公营房屋；至2001年前，较接近港铁站的社区，只有不多为私人屋苑。到了世纪交接后，随着西铁、马鞍山铁路等新铁路落成，公私营比例趋于均等。而且，当有新铁路站落成，其附近五年内落成的住宅亦多数为私楼。将军澳线康城站就是一例。

这种港铁方便私楼的现象，造成第二重不公：规划和住屋分配不公。较缺乏经济能力的中下阶层市民居于较远离铁路站的地方，因而要付出较多交通时间到铁路站乘港铁，甚或要多付车资。

究其原因，在于政府和港铁协议以“铁路加物业发展”模式融资新线和规划社区的结果。为减轻直接出资支付建造费，政府拨地给港铁建屋，让其日后售楼赚钱。2014至2018年期间楼市畅旺，港铁未计折旧、摊销及每年非定额付款前经营利润分布，本地物业租赁及管理业务、物业发展、车站商务占51%至62%，比起本地客运业务的35%至45%还要高。说港铁犹如半个地产商，毫不过分。该份2017年研究提醒，若然“铁路加物业发展”模式继续下去，愈来愈多私楼占据交通优越位置，香港人的空间分配会愈趋不公。

上述港铁造成的社会不公，还未算上其管理问题。近年众目可睽，高铁尾大不掉、沙中线延误超支，现有线路也屡屡故障，社会多番质问建造和管理失误，管理层只知隐瞒实情，缺乏问责精神，逼得政府要展开沙中线工程问题独立调查。即使管理层换了一个又一个，仍未挽回公众信心。

远因近果加起来，不难理解为何港铁管理层搬出“港铁是香港人的铁路”和“香港人的光荣”的句子，仍无法打动港人。是次港铁受示威波及，多个车站遭大肆破坏，但其要修复的远不只闸机和车站设施，更是其经营模式，不能再因利失义。

港铁要做的，是彻底割骨疗毒。近期而言，港铁应直面民间对其冲突处理的质疑，平息市民疑虑。更重要的是，港铁要认清服务对象是市民不是股民，必须放弃唯利是图的企业思维，政府作为港铁最大股东，应重订服务宗旨，确保车务和商业营运均符合公众福祉，车费必须是广大市民能够负担。

《香港01》早已明确指出，港铁私有化并未达成当局当初所预期的提高服务效率与质素的目标，反而使得港铁为“牟利”而连年加价，本应是其服务对象的市民，反而受其剥削。因此，我们主张政府全面回购港铁，再透过“两蚊搭港铁”等资源再分配政策，大幅纾解市民的生活压力。在融资模式方面，即使维持以地皮补贴新线建造，新铁路线车站上盖及周边必须同时提供公营房屋，促进空间公义。