【电子道路收费】要打击“老板车”阻路　须探讨按时间、距离收费

运输署研究于中区繁忙路段实施电子道路收费先导计划，并于本周四（5月16日）听取中西区区议员意见，不同党派均质疑署方建议，并未能减少私家车阻碍路面，尤其是接送企业高层的“老板车”。政府必须对症下药，征费才能见效。

中区电子道路收费的主要目标，是减少10%至15%车流，从而令道路更畅通，提升空气质素。不少道路使用者希望收费能有效打击“老板车”。根据运输署资料，2017年进出中环核心区的车辆，每日平均有503,400架次，在繁忙时间，当中四成半为私家车，货车和电单车只有一成半，巴士和小巴只占一成左右，佐证私家车是挤塞元凶。再者，近年中区繁忙时段道路行车速度一直在减慢，部分时速跟步行相差不远。若果能够减少部分私家车用量，已能让出相当路段，提升车速。

要吓退“老板车”，政府建议在收费区周边兴建停车场，又运用科技打击违泊或违规上落客。不过，这两项措施必须建基于有阻吓力的收费，令老板感痛楚，弃用私家车代步，最起码要为挤塞付出相当成本。然而，现时署方建议收费模式，未必奏效。

署方建议按“周界为本”收费，即车辆每进入一次核心区就征费一次。 固然，“不同时段、不同收费”是方法之一。这意味着，当老板车在上下班或午饭时间流连在中区闹市，收费会较其他时段高。不过，这种做法有两个后果。

首先，由于系统没有办法辨别谁才是“老板车”，收费太高会“连累”一般用者。但若然收费太低，“老板车”就不会就范。官员解释收费计划时，仍未透露价钱，区议员和外界难以评论费用是否合理，讨论难以具体。第二，纵使官员解释车辆每次驶经收费点也需付费，一如新加坡的做法，但政府必须仔细设计站点，达致滴水不漏，否则司机仍有机会驾车兜圈，直至接载老板离开收费区，未能减少车流，收费效用会被打折扣。

较公平的收费模式，是按停留收费区的距离或时间收费。停留收费区时间愈久，总收费会愈高。这既可达致能者多付，亦可减轻短时间进入区域的车辆的征费。新加坡正在测试新技术，利用卫星系统，配合安装在道路的蓝芽信标，记录计算车程距离。测试成功的话，当地于2020年逐渐取代现有逐次收费模式。港府曾以技术未成熟为由，倾向在先导计划沿用主流按次收费，但随着技术成熟，政府应适时探讨更公平付出挤塞成本的方法。

话说回来，运输署对电子道路收费的建议，也有可取之处。巴士、小巴、校巴等集体运输工具获輍免收费，的士不获豁免但收费较私家车低。的士团体一向反对征费，因为政府归类的士为公共交通工具，征费的话，空载的士不会愿意进入收费区觅客，收费区的士不足，乘客不会得益，的士之公共运输功能也会受制。此外，对私家车用家来说，若然电子道路收费能够令他们转用的士，也能减少道路车辆数目。

当然，的士占中区交通流量不容少看，运输署统计占繁忙时间交通流量约三成。运输署应尝试减少空载的士占用路面，故要维持收费。另一方面，署方应容许征费转嫁乘客，保障司机该程收入。同时，收费应较私家车征费低，乘客才有诱因转用的士。

伦敦和新加坡两个推行电子道路收费的城市，并无豁免的士收费。在伦敦收费区，为进一步提升空气质素，除了黑色的士外，其他的士及电召车辆在今年四月起也要征费。在新加坡收费区，的士要支付电子道路收费，价钱较电单车贵，但较巴士和重型货车便宜。港府在厘订的士征费时，需要在减少多余的士车流与吸引市民转搭的士之间取得平衡。