道路交通源头减压 岂能止步“一换一”
本周一（1月28日），政府放宽了纯电动车“一换一”的门槛。按旧计划，车主须拥有“旧私家车”连续三年或以上，才可参加“一换一”；在新制度下，拥车门槛则下降至18个月。从减排角度来说，政策的力度仍待提升，例如政府应就电动车充电站作更清晰规划，增加车主使用电动车的意欲；而从舒缓交通挤塞的角度来说，“一换一”可避免香港私家车的总量增加。然而，香港交通挤塞问题严重，“一换一”计划对于遏止私家车总量的增长只是杯水车薪。当2020年道路的总长度增长率预计下跌至0.4%，远低于车辆3.4%的预测增长率时，政府应在短期内提高非电动私家车的首次登记税和牌照年费，以至为私家车的总量设限。
香港交通挤塞问题严重，2013年，香港平均行车速度为每小时22.7公里，较2003的每小时25.6公里下降了11%，而部分主要道路在平日早上繁忙时段的行车速度已经低至每小时10公里或以下，仅比一般成人的步速（每小时4-5公里）快一倍。交通挤塞不仅不利于环境可持续发展，更增加社会成本，降低城市竞争力。因此，交通低效是香港社会亟待解决的核心问题之一。
2014年，交通咨询委员会向运输及房屋局局长提交的《香港道路交通挤塞研究报告》指出，“过多车辆在路上行驶”是道路挤塞的主要原因之一。此中，问题的关键又在于低载客效率的私家车的迅速增长（私家车在主要道路的总交通流量中约占40-70%，载客量却只占16%）。香港私家车数量庞大，2013年其占总体车辆数目的70%，同时增长率也为整体车辆数目增长之首，占同期领牌车辆总数增长的87%。假设私家车维持每年约4.5%的增长率不变，预计到了2023年市区的平均行车速度将再下降15%。因此，在2014的研究报告中，工作小组就已提出控制私家车数量。同时，据工作小组的调查，约七成的市民及驾驶者也同意控制私家车的数量。
2014年报告明确指出，增加首次登记税和牌照年费是直接、有效遏止私家车增长的方法。报告同时强调，由于首次登记税为一次性措施，而牌照年费在车主每月支出中占比小，必须双管齐下才能有效持久地遏止私家车增长。报告举例1982年，政府征收双倍首次登记税、三倍牌照年费和双倍燃油税，一年后，领牌私家车的增长率由10%下降至8%。1991年，首次登记税增加16%，其后，私家车增长率由9.4%降至7.7%。因应历史经验，工作小组强烈建议政府增加首次登记税和牌照年费以遏止私家车的增长。
政府最近一次提升私家首次登记税为2011年，增幅15%。然而因为推行环保，政府同时为将环保私家车首次登记税的宽免额提升到了45%（2007年首次推出时为30%），使得当年私家车首次登记税增加了15%后，私家车增长率的削减却不明显（仅减少1.3%）。2017年，政府终于吸取教训，取消了豁免电动车首次登记税的优惠，进行优化调整。随后推广电动车计划于2018年再度推出时，除了首次登记税的优惠额度有所调整，更重要的是新增了“一换一”计划，避免了因购买电动车导致的私家车整体数量的增加。
然而，单靠“一换一”遏止私家车总量的攀升是不现实的。政府在2014年报告发布后，为何没有采取工作小组的意见，增加普通私家车牌照年费和首次登记税？自1991年后，私家车的牌照费维持不变，1500cc的私家车维持3,929元一年，2500cc的私家车维持5,794元一年。而对普通私家车来说，首次登记税也仅在2011年加价过一次（涨15%）。但反观近年来的物价指数，却不断上升。此情此景下，牌照年费维持不变，无疑是在变相鼓励有能力者购买私家车，而非遏止私家车购买量的攀升。
表面上，政府推行“一换一”，修建绕道，志在纾解交通挤塞问题。实际上，政府却不肯施行2014报告就已提出的解决交通挤塞的核心办法：提升首次登记税和牌照年费以控制占比最多、升幅最大的私家车数量，从源头上纾减交通压力。议员梁继昌在今年1月被问及是否应增加普通私家车的首次登记税时指，提出以上建议后“畀人闹”，是谁在“闹”？面对大众和小部分持分者的利益冲突，政府不应继续秉行“不痴不聋，不作家翁”的行事风格，而是敢作敢为，制定清晰的限车蓝图。
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