港铁“再创世纪”　成功争取四线瘫痪　点样处罚港铁好？

港铁市区四线在周二（16日）早上繁忙时间先后故障，影响比山竹袭港后的东铁线瘫痪更大，可谓前所未有。港铁站内乘客动弹不得之余，路面亦异常挤塞。继台风山竹过后，特首林郑月娥再次叫雇主体谅，而未及时正视港铁积存已久的制度问题，这大概是社会最感愤慨的事。为保市民出行通畅，及适当“提醒”港铁，政府应尽早要求港铁改革事故赔偿机制，不容再拖。

信号系统工程提升　增加出现事故风险

港铁正进行为期逾十年的提升信号系统工程。公司评估为开展工程而暂停服务并不可行，所以只能在深夜时段进行。如此一来，翌日列车服务因系统不稳而受阻的机会或会增加。《香港01》获悉，港铁于周二凌晨测试荃湾线新信号系统，在转回现行系统时怀疑出现信号系统故障。抢修需时，其他路线的旧系统重启和维修过程也受牵连。事故期间列车改用人手操作，班次变疏，加上港铁是香港运输系统骨干，牵一发动全身，导致全港上班上学大混乱。至于为何会出现这次空前（未必绝后）的事故，港铁必须尽快交代详情。

责难之前也必须公允说句，发生事故在所难免，港铁也已经进行风险评估，例如分阶段进行更新，又与机电工程署实地视察测试等。不过，港铁是香港交通命脉，出现如此重大错失实在难孚民望。即使港铁事先通知市民工程风险，也不能免去责任。进一步检讨工程错失之前，对等补偿市民损失，也是必要的。

惩罚机制屡批取巧　港铁不痛不痒

港铁事故罚款机制多番被批评取巧，港铁按2013年实施的“服务表现安排”（下称“安排”）厘定罚款，当中“服务延误时间”的定义被质疑是偏帮港铁，令其缴交的罚款大大降低。其一，在“安排”中，港铁只有在列车服务中断时，才计算服务延误时间的赔偿费用。就是说，只要事故期间，列车仍然行驶，纵然速度缓慢，也不算中断服务。其二，延误时间亦非指整段故障时间，只是班次延误最长时间的一班车，比正常时间长了多少。

举例说，去年八月港铁观塘线故障十小时，坊间原以为港铁须缴交逾2,000万罚款，但按“安排”的计算方式，港铁的延误时间只有83分钟，罚款仅为200万元。按此往绩估计，今次事故的罚金也许只是区区几百万元，对港铁每年数以百亿计的利润，完全不痛不痒。

更甚者，罚金只会拨入年度车费折扣，乘客最终要乘搭港铁才能“享受优惠”，扭曲罚款意义。

“安排”实行至今，一直有声音要求政府收紧罚则。在今次事故后，政府应参考以下几项提议，尽快要求港铁修订惩罚准则。

四招改善惩罚机制　管理层必须知痛

首先，计算延误时间时，应由出现延误的第31分钟开始，直至全面回复日常服务为止。按今次事故为例，粗略估计延误时间约4.75小时，即由早上七时至11时45分，较港铁宣布的额外40分钟车程长。延误时间愈长，罚金愈多。

第二，罚金应该考虑事故的影响。现行罚款机制，只会计算延误时间，不会区分事故规模。今次事故牵涉四线，而且源自同一讯号故障源头，远超以往的个别车站或一条路线的层次，受阻市民的数目以倍数计，罚款规模也应加码。

第三，罚金不能再拨入港铁的优惠计划。早有论者建议，相关罚款应该转至其他交通工具的车费优惠，包括专营巴士、电车、小巴和渡轮。这才令港铁尝到钱的教训。政府是港铁的大股东，为免港铁收入“流到别人田”，也有更大动力监督港铁。

最后，故障的次数及程度，必须更明确反映在管理层的报酬。港铁声称董事局有薪酬委员会，厘定服务表现和管理层的薪酬安排。然而，《01周报》年初整理过去几年数据，即使严重服务延误的数目上升，加上高铁、沙中线工程落后进度，管理层与表现挂钩的薪酬仍然稳如泰山。

港铁在2014年有12宗严重服务延误，相关薪酬为1,080万元，之后两年延误次数较少，薪酬上调。到2017年，延误次数回升至十宗，但薪酬仍然加至1,950万元。检视个别高层薪酬后，不难发觉金额节节上升，委员会的效力惹人质疑。当中，行政总裁梁国权总薪酬在2015至2017年增约110万元，同期常务总监金泽培增约150万元，前工程总监黄唯铭增约40万元。马时亨在2016接任主席，袍金为120万元，翌年升至170万元。

要是港铁提供稳定可靠的服务，港人不会对管理层的薪酬，以至偶发的故障有过多怨言。然而，港铁自制工程超支、延误的炸弹。管理层卸责、隐瞒问题，失误的惩罚阻吓力不足，令港人大失所望。在这个背景下，即使港铁提升讯号系统遇上不可预计的失误，市民难以卸免港铁罪责。那边厢，港铁垄断本地铁路交通，甚至抢掉巴士等竞争对手客源，港铁要承担责任理应更大。政府是港铁大股东，不能再三护短包庇。港铁在彻查今次严重故障之后，政府务必与港铁改革惩罚机制，展现监督之责。