【港铁地震】沙中线烂透　政府要收拾残局　必须做五件事

政府踢爆港铁再三隐瞒红磡站工程问题，连调查报告也造假，港铁是事件主角，知情不报，不负责任。管理层下台，主席马时亨还称“好有责任感”、展现问责精神，在特首林郑月娥挽留后，再坐一会，面皮厚如城墙。那边厢，政府在监管铁路工程和控制开支方面亦失职，官员过度信任港铁工程团队，加上以服务经营权模式兴建铁路，未能及早发现失误，导致问题催生。
短期内，政府必须：
一）全力调查文件涉嫌造假、采取凿墙验钢筋等方法检查各项问题；
二）向港铁追讨66亿元管理费；
三）向承建商礼顿追究包括刑事的责任。
长远而言，政府要改革铁路管治体制：
四）政府要重掌监管铁路兴建的角色，更不应再以服务经营权模式兴建铁路；
五）设立保护吹哨者法，维护公众知情权。

有指警方正进行刑事调查，并拼在红磡站总承建商礼顿怀疑要求分判商剪短钢筋一案。政府早前也成立独立调查委员会。当丑闻愈揭愈深，事情也愈见明朗，港铁管理乏善足陈，不配收取管理费，政府必须讨回已付的 66 亿元，并停止再缴付余数。政府亦应狠下决心，凿开石屎墙抽验钢筋，检查工程有没有隐患，以免日后增加沙中线启用后肇祸的风险。

路政署监管不力　只怪太信任港铁

路政署署长钟锦华坦言，红磡站承建商和分判商的陈述有差别，署方已经对沙中线管理层失去信心。如此言论，固然反映港铁及承建商隐瞒问题，知情不报，但路政署监管不力，也是事实，不能置身事外。

在体制上，路政署设有铁路拓展处，实施铁路项目和规划香港未来的铁路扩展，并宣称密切监督港铁公司的工作。然而，政府选择以服务经营权模式，委托港铁成为“项目管理人”，兴建高铁及沙中线。路政署担当“核实监督者”（check the checker）角色，透过会议和报告了解进度，减少直接监察。

在提交给立法会的文件，路政署列出一堆跟港铁的例行会议，例如每月举行“项目监管委员会”、“项目统筹会议”，又跟运房局局长举行“项目进度会议”。署方又聘请监察及核证顾问，协助署方进行监察工作和定期审核。

事后回看，路政署依靠会议把关的做法，建基于对港铁充分的信任，相信港铁如实记录工程事项和工程人员操守，只是一厢情愿。也因为这份信任及项目建造安排，路政署分管铁路监督的资源就很有限。截至去年三月，铁路拓展署共有46名工程师，骤眼看不算紧绌，但他们要同时兼顾高铁及沙中线项目，以及推展新铁路项目。连前运房局局长也坦言管理人手明显不足，不能深入监督。

更重要的是，高铁延误调查报告已经罗列路政署把关不力的弱点，此时会展站工程才动工不久，为何政府仍然重复犯错？为何传媒记者取代了路政署的功能，比官员早一步得悉失误？港铁的通报机制早已失灵，路政署也错过直接介入，核查施工进度，及早发现问题的时机。路政署在土瓜湾及会展站事故公开后，后续措施仍然是不断加强汇报，等待通报，相当被动，近乎无计可施。路政署不能再坐以待毙，必须要求未来工程要增加实地巡查次数。

政府须摒弃服务经营权模式　最终要回购港铁

“01观点”早已提及，港铁的大股东是香港政府，但政府放弃监督，俨如巨兽不受控制，最后港铁和政府的声誉也扫地。政府唯有回购港铁，减少偏重地产商务，专注铁路营运，才能令港铁重拾为香港服务的目标。

日后铁路工程，要摒弃服务经营权模式。在高铁及沙中线一役，政府要为港铁工程开支“包底”，沦为提款机，偏偏索偿额则设上限。再者，正如上任运房局局长张炳良反思，此模式建基于政府信任港铁的能力和表现，并认真履行合约监管及工程协调的责任。

今天港铁坐拥雄厚资金和实力，有力自行兴建铁路及向外集资，即使改回拥有权模式，也不必然导致上盖物业归予港铁，政府可以把铁路发展和物业发展分离。

《香港01》引述消息，政府计划强化运房局、路政署、运输署等部门对港铁的监管力度及范围，算是迟来的改革。此外，政府必须为保护告密者立法。全靠知情者透露传媒，现任运房局局长陈帆及公众才知悉沙中线工程风波。如果有完善的保护告密者法例，当沙中线工程员工和监工知道钢筋被剪，向上司举报又不得要领，他们或许更早就上报政府以至传媒，阻止更多同类个案发生。