牌价插水　红VAN愿“戴绿帽”挽救生意　政府应因势利导促成转营

小巴牌价近年回落，有业界代表指，不少红色小巴车主为个体户，部份因为牌价贬值，生意额及盈利又大不如前，因此索性“断供”。由2000年至今，红色小巴数目减少近半，剩下一千架左右。鉴于红色小巴监管宽松，政府和市民一直感到不满。政府应趁牌价回落，加快与业界洽商小巴“由红转绿”，加强监管路线及班次，同时思考如何参考网约车特色，保留红色小巴弹性特色，补足其他交通工具的缺点。

前景灰暗　有红VAN车主断供

来自巴士、铁路的竞争，政府规限服务范围之余，同时鼓励发展绿色专线小巴，加上不容许“两蚊搭车”优惠，红色小巴的生意渐渐萎缩。公共小巴的数目自 1976 年起维持 4,350 辆，由2000年至今年4月，红色小巴数目由 1,983 辆减至 1,057 辆。此消彼长，同期绿色小巴就由2,360辆增至3,293辆。

《香港01》日前刊登公共小型巴士总商会主席凌志强的访问，指有红色小巴车主眼见牌价一直下跌，日后回升无望，就“断供”牌照。业界最近要求政府在深宵时段开放禁区上落客。立法会航运交通界则建议政府加强吸引红色小巴转营绿色小巴。

诚然，政府一直限制红色小巴扩张，因为其路线、行车时间表和票价不受规管。过往传媒不时报道黑社会操控红色小巴路线，争夺站位，甚至导致打斗。在旺角等红色小巴聚集泊车的地点，经常阻塞交通，警方疏于执法，市民大表不满。

业界提出“红转绿”　政府应谨慎行事

如今，既然业界有声音欢迎“红转绿”，政府应该顺水推舟。政府曾称，年内推出的交通补贴计划会纳入红色小巴，同时要求红色加强符合更多营运要求，例如提供固定路线、服务时段、班次及收费，准时上传八达通卡交易数据，汇报乘客人数等。

必须指出，政府一直欢迎红色小巴转为线色小巴，并且在评审路线营办商之时，替现时只经营红巴的营办商加分，有利竞投专线小巴路线。

然而，红色小巴指出几项阻碍转营专线的原因，政府需要注视。其一，评分制不利细公司或个体户车主，例如若果车队车龄年轻、每部小巴流动资金充裕、票价较低，分数会更高。他们担心斗不过大公司，又无足够资金购置新车，又不想放弃业务，就唯有继续营运。

其二是红色小巴原本营运的路线，在评定新营办商时，要重新公开招标，原经营者有机会无法续营，因而却步。

因此，他们早前抛出的自愿接受监管方案，假如某一路线全部车主同意，无其他人反对，就会接受署方规管，成为专线小巴路线。这个方案有一个条件：要求政府不再重新招标路线。

豁免招标有违往例　政府不应仓卒接纳

政府应该紧守推动绿色小巴的政策方向。事实上，近年红色小巴数量即使下降，速度较二千年初缓慢，政府积极与红色小巴业拆墙松绑。针对第一点，政府可再次调整评分准则，平衡大公司和个体户的权势。同时，政府可以采纳民间意见，保障个别车主的牌照产权，在无阻购买保险的前提下，不用硬性规定以公司名义登记，有助集结业界，避免小巴牌照继续分散。

至于招标问题，政府必须交代有多少次营办商因为投标失败而不能续营路线，以及其原因，证明红色小巴商的忧虑是否合理，还是夸张。

顺带一提，现时运输署容许绿色小巴转为红色小巴，此举实背离政策方向，署方应该禁止措施继续。

当然，政府如能确保所有红色小巴能够在三数年内转为绿色小巴，可以审慎考虑单次豁免，终结红色小巴。此举或会引来绿色小巴以至外界不满，因为违反既有投标准则。因此，政府不能原封不动批准转换，例如保留修订路线的权力，配合市民交通需要，而且要更严格查核服务表现及收费，鼓励市民监察。

路线灵活特质应予保留　政府可考虑红VAN转型为网约巴士

红色小巴车程较快，提供一定的通宵服务，这是红色小巴的好处。其实，红色小巴本身带有现时流行的网约车性质，例如路线灵活，甚至早有受争议的留位制度。一些外地市政府试行网约巴士或小型巴士，补足当地不足的公共交通服务。在香港，一般市民的交通需求尚算充份，但在通宵服务上，有所不足。

《01周报》曾简介在北京的“定制公交”，营办商根据地区客流和不同时段需求，设定多条顺序及直达路线，并设有应用程式供乘客预订座位，提供弹性服务，协调市内铁路、巴士及出租车需求。“01倡议”通宵交通采用“一长两短”转乘计划。在接载居民由市区到新市镇转乘站后，再安排循环线行走区内屋邨。后者可以由专线小巴营办，令平均车程时间缩短，提升居民选乘的诱因。

红色小巴服务质素不符众望，政府应尽快由绿色小巴取代。业界前景受限，提出自愿监管，争取政府车费补贴，本是时机加快“红转绿”的政策。然而，业界以无需重新招标现有路线作为监管条件，政府要小心权衡利弊，否则红顶转绿，陋习依旧，政策改动就流于形式，更招致偏袒红色小巴的恶名。