【小巴政策．二】小巴唔够载 巴士班次疏 运输署应如何规划？

早年小巴营办商均为独资，客运营业证大多签发予单一持牌人，至近年港府才鼓励新进入市场者以联营方式经营，因此，小巴路线持有权远较专营权和牌照集中于特定公司或个人的专营巴士、的士分散，对市场波动承受力亦较弱。

小巴经营空间收窄，亦导致业界缺乏动力维持服务质素。据交通咨询委员会资料，有关小巴脱班、不依循既定路线行驶的乘客投诉个案，分别由2008年525宗和116宗，增至去年1,295宗和307宗，升幅高达近两倍（详见附表）；至于有关小巴司机驾驶行为及工作态度的投诉数字，亦于十年间分别升逾四成及八成，升幅远超巴士、的士等其他公共交通工具。

现有运输政策难改善小巴、巴士服务不均

为配合港铁南港岛线（东段）和观塘延线通车，运输署自2013年以“区域性模式”推动公共交通服务重组，包括增建转乘设施、调整与新铁路重叠的专营巴士线等，同时新设多达13条专线小巴线接驳新港铁站，确保各方经营空间不受铁路扩张影响。但大部分新设专线小巴线均客量不足，更有个别路线不足半年就停止服务，反映重组未见改善小巴经营状况。

虽然行政长官林郑月娥于去年《施政报告》推出免入息审查“公共交通费用补贴计划”，把专线小巴和红色小巴齐纳入津贴范围，以改善业界经营，不过运房局在《公共交通策略研究》提到，为照顾人口暂未能支持双层巴士服务、但具增长潜力的地区需要，将与专营巴士营办商研究引入低载客量的中型单层巴士，提供来往转乘设施的短途穿梭服务，规划上或与现行小巴服务重叠，恐造成资源浪费。

学者：应清晰定义小巴服务

本港现行运输政策是以铁路辅以其他公共交通服务，针对不同客群需求，但当中港府是否规划得宜？交通政策评论员林鸿达形容，相较顺序式服务的巴士和铁路，小巴具班次频密、服务灵活等特点，能提供快捷点对点服务，亦是来往近郊、山区等不宜大型车辆行驶地区的理想交通工具，“但政府往往无视小巴载客量低、车辆数量少等限制，直接将其与专营巴士、港铁放在同一市场竞争，却不让其自行按需求‘变阵’经营，令小巴不能补足前述两者班次稀疏、灵活性不足的缺点，拖低本港公共运输效率。”

根据运输署架构，现时有关巴士和小巴事务，分别交由“巴士及铁路科”及“管理及辅助客运科”处理，而服务重组、新路线投标等事宜，亦是按地区和部门各自执行，欠缺协调。参考英国、台湾及日本交通当局做法，两者统一由辖下路面集体运输部门管理，其中巴士主要来往高速公路及转乘设施，而小巴则集中提供社区接驳服务，提高流转率，两者定位清晰。林鸿达建议，运输署长远应考虑将两个部门合并，或将小巴纳入巴士及铁路科管辖，以便整合规划，“如不彻底重整目前管理架构，不只乘客和业界受害，当局亦难以掌握实际情况，遑论按需求调整。”

内地创“定制公交”化解巴士与小巴角色冲突

内地政府近年亦积极引入“定制公交”服务，结合专线小巴与红色小巴优点，有关营办商根据地区客流和不同时段需求，设定多条顺序及直达路线，并设有应用程式供乘客预订座位，提供弹性服务。其中北京早于2013年试行，是全国最早引入定制公交的城市之一，主要服务在繁忙时段来往核心商业区和近郊民居的上班族，市政府交通部门更设立“热门路线征集”机制，定期透过网上平台收集乘客意见和出行习惯，以统一协调市内巴士、公交车、出租车和铁路服务，促进各方服务优势互补。

香港运输研究学会资深会员、理工大学土木及环境工程学系退休副教授熊永达认为，内地定制公交的营运和管理模式，值得港府和业界参考。熊永达相信，有关做法有助化解巴士、小巴因功能定位模糊而引发的重叠问题，“理想的运输规划应由不同用途的交通工具，负责不同市场。优待具较大市占率的交通工具，再由市占率较小者‘啃猪头骨’这种做法，无助善用路面资源。”

《香港01》亦就小巴、巴士营运管理问题向运输署查询。其发言人指，当局按各种公共交通服务的效率、功能，制定其角色定位，居首为铁路，其次为接驳铁路的专营巴士，小巴等其他辅助服务则负责乘客量较低的路线。各分科亦会就整体公共运输服务的规划、招标及服务规管，作出不同程度参与，并会互相协调，为市民提供完善、有效率和安全的公共运输服务。

为广大市民提供便利有效的公共交通服务，属运输当局的基本责任。“小巴唔够载，巴士班次疏”现象，揭示港府进行公共交通规划时，并未充分整合多方服务的特性、运作模式，对业界固然不合理，亦未能令乘客获得适切服务。当局应从改善整体规划出发，提升路面集体运输服务效率。

如欲了解公共小巴现正面临甚么经营难题，请阅另稿。

上文节录自第116期《香港01》周报（2018年6月19日）《公共运输规划乏宏观整合 定位模糊 小巴“有志难伸”》。

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