北部都会区铁路南延可取

政府发展北部都会区的目的之一，是打破职住不平衡格局，大量新职位令居民自给自足，居民可望不再花长时间通勤由新界来回港九工作。虽然如此，不少重点基建、工商业区仍驻扎港九，新界南北交通已经远超道路铁路容量。港深合作策略规划顾问、规划署前署长凌嘉勤在周一（29日）称，政府研究北环线可否南延，成为新的南北通道。此构思值得推进，以分担现有东西铁路线的客量。

北部都会区将在现有新发展区上，新增18.6万个住宅单位和8.4万个新职位，总住宅单位将达90.5万至92.6万个，居民人口约250万，都会区内职位将大增至约65万个。政府已决定兴建北环线，接驳新界东西铁路，亦因应都会区的建设，研究北环线由古洞站向东北伸延，经罗湖、文锦渡、皇后山到粉岭。

兼顾区内区外客流

在最理想的情境，新职位能够留住都会区内原有居民并吸引外区居民住在区内，善用北环线通勤，从而减少每天南北上下班，纾缓主要道路铁路网的车流人流。但实际状况未必如此。观乎启德、九龙东和港岛东仍在发展商贸区，而近月政府和地产商亦有意改划沙田的工业区为商住用地，未来香港仍有相当的工商业活动在港九和新界其他区域。都会区落成后，出入都会区和都会区外部之间的交通需求不宜低估。

凌嘉勤在周一的活动被问及都会区会加剧现有铁路负担，他回应政府正研究北环线可否南延，成为新的南北通道。南延的好处多，包括带动港九人流连接都会区，疏导东铁和屯马线的客流，亦避免都会区客流迫进现有铁路线。北环线可以在粉岭延伸至大埔，在美孚加设九龙区铁路站接驳屯马及荃湾线，过海后加设坚尼地城站并接驳港岛线，最后在维园终站，补足东铁线过海段不经铜锣湾的缺失。若然大围附近仍有空间，北环线亦可在那设中途站，供东铁和屯马线乘客转乘。

注意工程量和保育需要

北环线南延必定大幅增加工程规模，令造价大幅攀升，港铁亦要兴建东涌线延线、屯门南延线、新建洪水桥站等。为免应接不暇，政府和港铁可以分段开展北环线工程，先完成到九龙的一段，再完成过海段。

在新界北部兴建铁路，无可避免破坏当地的湿地，影响生态。过往兴建落马洲支线和西铁时，港铁均进行生态补偿，但效果未能达致兴建铁路前的水平。长春社高级公共事务经理李少文日前举例，指锦田有湿地在西铁建成后复修惟未回到旧有状况，彩鹬数目不复再，建议日后发展补偿方案要达致面积和功能均无净损失。就此，港铁和政府应多吸纳环保组织的意见，兼顾工程和保育。