政府注资国泰 必须以香港人为利益依归
政府周二（6月9日）公布，向国泰航空认购195亿元优先股及提供78亿元有抵押过渡贷款，总斥资273亿元协助国泰航空应对财政困难。正如财政司司长陈茂波强调，政府有必要维持香港国际航空枢纽地位，加上国泰航空关乎就业机会数以万计，政府是次直接注资私营企业纵无先例，但亦可理解。然而，官员若以为如此斥资便可推动香港航空经济发展，则只会是想得过于简单。
分别为美籍及澳籍的飞机师Roy Farrell及Sydney de Kantzow在二战后欲打开中国航空市场，但因国民党政府之阻力而南下香港，于1946年成立国泰航空（Cathay Pacific），英文名取自古时指涉中国之“契丹”及“太平洋”二字。国泰航空名副其实“生于斯、长于斯”，既以香港为公司总部，也以香港国际机场为枢纽机场，无怪乎其一直被视为香港人的航空公司。
新冠疫情打击，国泰航空4月及5月的客运运力下跌97%，6月预算为95%，无法支撑庞大开支。据国泰航空周二透露，其现金流每月减少25亿至30亿，财政上有破产之可能。国泰航空因此以11股供7供的比例集资约117亿元，同时主动向政府求援。而政府不怕开先例，透过土地基金斥273亿元伸出援手，也是情理之中。
本港航空枢纽的发展
纵然国泰航空在简介会上，列举美国、英国、澳大利亚等12国政府均斥资援助航空企业，惟政府公帑始终并非“开善堂”，所费之处须为公众福祉。财政司司长陈茂波周二公布计划时，便强调此举乃“支持本港航空枢纽的发展，同时亦可获得合理的投资回报”。若按财政司的估算，4%至7.5%的回报率当然可以说是合理投资，但财政司始终不是投资银行，政府公帑不能只是为了财政上的投资回报，更须对香港之实体经济带来好处。政府在多大程度上在支持香港航空枢纽的发展，便为关键。
论到航空公司，与不少市民最切身相关的当然是出门旅行。借用一句“货进得来，人出得去”，航空业衍生货物及人口流动，继而带动可观的经济活动，这是毋庸置疑的。但另一方面，我们不能忘记香港人绝不只是航空公司的消费者，更可以因其就业机会而直接受惠。
而国泰航空为例，除了我们熟知的机师、空中服务员等机组人员外，其附属业务还包括航空饮食、机场地勤等。国泰在2010年曾经持有股权、现同属太古集团的香港飞机工程（HAECO），亦为规模庞大的飞机维修服务供应商。在商言商，政府不能不问，其以纳税人的金钱支援国泰航空，国泰航空对于香港人又能带来多大的实际利益？
衍生经济与就业效益
以机师为例，曾任国泰机师的立法会议员谭文豪在2018年曾经指出，国泰航空3900名机师中约600名为香港人，即约一成半。难道是香港人的能力不足吗？诚然不是。香港人的专业能力、学识水平等均于世界前列，加上机师在香港社会是趋之若鹜的专业，若然航空公司积极提供训练及招聘，必然可吸纳大量有志之士。
相比之下，新加坡在1970至1980年代展开机师训练，如今已约八成机师是当地人，实值得香港借镜。以初入行的二副机长为例，一般估计薪金连津贴约月入5万元，若能晋升至机长更是月收达10万以上。假设本土机师能增加至五成，相当于千多人能挤身此专业工作，受惠的更是千多个家庭成为中产。
若果不只计算机师，而是国泰航空的整体聘用情况，也不见得香港员工人数特别高。国泰及港龙雇用逾27,300名长期员工，当中在港员工约为78%。相比之下，同为“寰宇一家”联盟的英国航空于2018年员工人数为38,874，当中36,240人（93%）在英国聘请；芬兰航空于2019年员工人数为6,771人，当中6,164人（91%）在芬兰聘请。
诚然，英国航空、芬兰航空等于国内航点多于一个，本地员工人数理应较高。较为适合类比的新加坡航空，其于2019年共16,316名员工之中，13,874人乃在新加坡聘请，占比85%，也较国泰及港龙为高。由此可以推论，航空公司对于促进本地就业而言，应该仍有进步空间。
以产业政策把握机遇
又以飞机工程为例，成为可以“签机”的持牌飞机维修工程师，也是一门专业。但过去不时有报道指出，飞机工程界缺乏新血。问题是在于行业的待遇未够吸引，抑或人才培训不足？政府及企业可在什么方面提供更大诱因？香港国际机场的第三条跑道预计最快于2024年峻工，加上大湾区发展及全球化下，香港飞机服务的需求只会有增无减，政府是否懂得把握机遇？
“航空业性质特殊，对香港的经济发展扮演具策略性的角色。”陈茂波周二如此说。此话非虚，但问题乃政府是否明白，香港需要的不只是一次救亡注资，更是宏观而具魄力的产业政策。
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