【冲上云霄】落实机师本土化 从拓展航空专业学位开始
全球航空业急速发展带来“机师荒”，各地需积极加强培训本地人才解困，反观香港虽是全球最繁忙航空枢纽之一，但航空公司聘用本土机师的比例远低于邻近地区。欲想成为机师，除了自费去外国学飞或是投考航空公司的训练计划外，一直投考无门。理工大学航空工程学今年更推出机师理论的分支(Stream)，除了吸纳本土人才外，更为今届的DSE考生提供一个选择，向成为机师的目标迈进。
成为民航机师之所以吸引，除了能满足人翱翔空中的向往外，行业的优秀发展前景亦是重要诱因。本地航空公司港龙，在1986年首次推出见习飞行员计划，国泰在1988年设立更大规模的培训计划后，每次招考也吸引年轻人蜂拥参加。资料显示，国泰每年近4,000至5,000人报考，平均每90人取录1人，港龙每年亦有近1,000人投考，但毕业人数同样很低（见表一）。
另一家本地航空公司港航亦于去年首度开设见习机师计划，吸引逾4,000人竞逐10个学员名额；港航今年初再度推出见习计划，吸引了2,000人报名，但与首届一样，只有10人获选送到新西兰接受70星期的飞行训练课程。港航飞行部总监廖奎程表示：“随着航空业发展蓬勃，全球均面对招聘机师的挑战，香港航空亦同时面对这个挑战，因此要放眼全球市场，开展属于自己的见习机师培训计划，为未来培育更多本地航空人才。”
港产机师仅一成 本土化远逊星洲
香港的机场无论客运还是货物吞吐量，均居全球最繁忙机场三甲之列，但本土机师比例长年偏低。据估计，国泰约4,000名机师中，只有约一至两成本地机师；港航现有约550名机师，来自近50个不同国家，香港机师仅占整体约一成（见表二）。
无论是国泰、港龙还是港航的见习机师计划，对各自的机队需求而言，可谓杯水车薪，始终依靠大量聘用外国机师来满足发展。例如，2017年港航便在全球聘请超过100名有经验的机师，2018年目标招聘约250名。相比之下，新加坡也是在1970至1980年代展开机师训练，如今已成功把由外国人主导的现象，改变到现约有八成机师是当地人，落实机师本地化目标。
本港大专院校早已提供多项关于航空业的课程，例如飞机维修、机场营运管理等。随着赤𫚭角机场兴建第三条跑道，政府亦大谈香港航空产业的发展潜力，机场管理局于2016年成立了香港国际航空学院，使命是为香港及邻近地区航空专才提供完善培训设施，致力培育青年并提供事业发展机会。开校以来，航空学院推出不同的航空管理、地勤等课程。令人费解的是，虽然香港也闹机师荒，但学院开设的课程中，并不包括年轻人趋之若鹜的机师培训课程。
机管局发言人表示，由于本港几家航空公司，以及政府飞行服务队多年来一直提供民航机师的课程，培训出不少本地民航机师，因此航空学院暂时没有计划开办机师培训课程。然而，政府飞行服务队提供定翼机及直升机的机师培训，集中拯救和提供搜索服务，与民航机师的性质截然不同。至于航空公司，粗略估计培训一名机师需要的成本要过百万元，航空公司从成本效益考量，不太可能大幅增加培训名额。
港人想要成为民航机师，另一途径是自费到外国参加飞行训练，考取牌照，累积足够飞行时数后，再去航空公司应征。两种方法比较，前者门槛高收生人数少，成功率极低，后者需要巨额金钱，令很多梦想成为机师的年轻人无奈放弃。由此可见，若航空学院对本港航空业发展高瞻远瞩，便不应只停留在提供支援性的短期课程，更应开拓与机师直接相关的专业课程，协助更多年轻人投身航空事业。
瞄准亚太机师市场需求
要探讨机师“学位化”的重要性，第一步必须要知道现时市场的需求，也就是年轻人“学飞”的职业诱因。
“机师荒”已成为全球面临的问题。全球最大飞机制造商美国波音公司预计，航空业会在未来20年蓬勃发展，需再培训约63.7万名民航机师应付业界发展。当中亚太区在中国及印度的经济增长带动下，成为全球增长最快的空运市场，占全球机师需求约四成。香港机场于2015至2016年度的客运量达6,930万人次，同比上升8%。飞机升降量亦达41万架次，同比增加了4%。香港航班升降频繁，培育更多本地机师，不但能确保有足够人手应付客机的增长，亦能保持香港国际航空枢纽的地位。
机师不足窒碍航空业发展，亦可能增加飞行安全风险。国泰于2014年曾接获约1,100宗机组人员疲劳报告，较2013年上升38%，但到了2016年，国泰仍因人手不足，把部分长途航班的机师编制由四名改为三名，减少机师飞行时轮流休息的时间。香港持续增长的航运交通需要足够的人手，才能确保国际机场的可靠性和安全性，在航空业急速发展中分一杯羹。
本地大专院校主动出击
港府未因应航空产业发展对机师本土化作大胆规划，但有本地大专院校主动出击，为年轻人开拓发展空间。理工大学便开设了航空工程学课程，当中有航空运输机师理论的分支供学生选择，为机师培训迈向学位化铺设跑道。
理大早于四年前开设两年制民航工程学及两年制航空营运及系统学的政府资助衔接学位课程（top-up degree），平均每年收生约80人。其后于2016年开设四年制的航空工程工学士学位（bachelor），现时一年级生有49人，二年级生有54人。学生在三年级时便可从四个分支（Stream）选择，分别是飞机维修工程、无人飞行载具、航空服务工程、航空运输机师理论。
理大工程学院院长文効忠教授表示，机师课程将在今年暑假推出，包括气象、地图等六科基本理论课程，现时仍在与民航处及航空公司商讨合作细节。他补充，该校课程集中理论方面，至于关于机师心理质素等培训就交由航空公司处理。另外，理大还计划提供航空运输机师理论副修课程，尚待批核，预计收生10人，这意味其他不属于工程学科的学生亦可选择机师课程。
缩减学习训练成本
机师培训所费不菲，文効忠忆述三年前波音分公司曾接触理大，商讨合办机师课程事宜，但由于学生或要付超过100万元的学习费，波音亦没承诺会接收毕业生，因而作罢。他指投考机师未必一定要大学毕业，但毕竟训练困难，成功率不高，他相信学位课程能保证学生的知识水平，毕业后对投考机师甚有帮助。
另一方面，大学需要资金投资仪器，理大亦自资超过200万元购买民航客机的模拟驾驶舱，而航空运输机师理论范畴整体资源投放仍在进行，所需资源金额未有确实数字。
虽然香港对机师培训起步较迟，但文効忠仍盼望可朝着成为长江以南机师人才培训中心的方向发展。他指出，香港未来机师需求庞大，仅靠航空公司自行培训，远未能满足需求，航空公司亦希望有院校分担培训成本，提供高质素学生，当学生具有一定基础知识后，再进入航空公司的训练课程，可压缩训练成本和时间。他估计，大学课程能让航空公司的训练时间缩短至少六个月，学员亦可减少支付数万元计的海外学习开支与食宿费。
文効忠概括，理大设立航空课程，目标既是提供“土壤”培养更多本土机师，令香港能自给自足，不再依靠聘请外籍机师应付业界需求，亦希望令年轻人有一个明确的职业导向。
学基本理论省“等飞”时间
香港大学专业进修学院高级课程主任林世铭表示，如果自费到外地学习，除了生活费用外，“等飞”也是昂贵开支。他解释，香港空域较细，“学飞”受局限，缺乏空间让学生体验飞行，但学生真正进行航空训练前，必须对航空有所了解，学习基本理论，如果他们在香港预先修读基本理论课程，有一定时间的模拟飞行训练，在外国便“唔驶由零开始”，节省“等飞”的时间。
上文节录自第106期《香港01》周报（2018年4月9日）《拓航空学位 助港青学飞》。
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