城巴、新巴又拟加价　政府应革新“公共交通费用补贴计划”

不少打工仔每天都依赖城巴、新巴过海返工。巴士公司继今年1月获批加价后，最近再向运输署申请加价12%，引起公众关注。公司解释，申请加价的原因是车长工资升幅远超预期，包括新入职车长月薪两年升24.9%；在巴士安装安全装置；及落实运输署新修订的《巴士车长驾驶、休息及用膳时间指引》，导致营运成本上升等。

翻查母公司新创建集团2018年的年报，在2018财政年度，新创建交通集团公共巴士业务利润大幅下跌63%，由3.399亿港元降至1.273亿港元，公司于2017年8月已申请加价12%。在7月，亦有消息传出新创建有意撤离本地巴士业务市场，考虑出售城巴及新巴在内的公共交通资产。
 
公司经营困难是一回事，但巴士作为香港市民赖以出行的交通工具，加价决定会否令市民－－尤其是上班族－－生活百上加斤，政府亦必须仔细衡量。今年年初城巴及新巴已分别加价平均7%及5.6%，来往天水围至铜锣湾的城巴N969线由32.2元加至34.6元，加幅为2.4元。至于来往沙田至北角的新巴682C线亦由19元加至20.2元，亦已迈入“2字头”时代。

政府统计处在今年3月公布的2018年数字显示，香港打工仔薪资中位数为17,500元，以单程20元车费来说，一个月上班22天，每月车费880元，占月入比例为5%。如果城巴、新巴申请的12%加幅通过，即使是单程20元的车费也将增加至22.4元，车费占月入比例则由5%增加至5.6%。这个比例究竟是高是低，见仁见智。
 
与邻近地区相比，例如薪酬水平普遍较港人低的台湾，根据台湾行政院主计总处网站，台湾人最新受雇员工总薪资中位数是39,167元台币，若以双北市公车票价两段式单程30元台币，即每月车费1,320元计算，车费占月入比例仅为3.3%，支出比例远较香港人为之低。
 
当然，政府现时已提供“公共交通费用补贴计划”（补贴计划），为公共交通开支较高的市民减轻交通费用负担。由2019年1月1日起，市民每月的公共交通开支若超过400元，政府会为超出400元的实际公共交通开支提供25%的补贴，补贴金额以每月300元为上限。如果以每月车费985.6元计算，市民可领146.4元补贴，则实际支出为839.2元，津贴后占月入中位数的比例是4.8%，仍然比台湾高。
 
更何况，台湾台北市和新北市政府早在2018年4月，就合作共同推出公共运输定期月票，即以划一的1,280元台币，可在30日内不限次数搭乘台北市和新北市的公车、捷运、淡海轻轨，亦可在台北市内租用共享单车YouBike时享有前30分钟免费的优惠，基本上已涵盖所有常用的公共交通工具。以1280元台币换算占台湾受雇员工总薪资中位数的比例是3.2%，比例不但更低，而且当地居民更可透过月票扩大生活及消费圈。
 
悠游卡董事长暨总经理陈亭如在今年4月接受当地传媒访问时表示，观察月票族的动态后发现“交通动线会带动经济动线”，因为不限次数的诱因，月票族可以扩大生活圈，更积极地前往不同的地方，无形中带动了当地经济。

在香港，港铁和九巴并没有通用的月票。九巴虽有推出月票计划，但月票费用高达港币780元，如以一日两程计算，上班22天，则每程仍然高达17.7元，而且只限九巴巴士，亦不包括港铁。即使市民可以只乘坐九巴上、下班，使用月票后的交通费占月入中位数换算比例，仍高达4.5%。
 
港铁的月票计划则甚为琐碎，主要分为全月通加强版和港铁都会票两种，前者又再细分为五款，分别提供予住在新界和东涌等地的长途客，而都会票则是予市区过海打工仔使用。上述两种凡六款的月票计划，并没有任何一款月票能够涵盖港铁的所有铁路站，如果超出指定范围，同样需要付费，功能形同鸡肋。
 
因此，从上述情况来看，香港打工仔的交通负担可谓日益沉重，即使将补贴计划的津贴纳入计算，亦只不过是聊胜于无，更何况综观现时主要公共交通工具提供的月票计划，不是定价过高就是限制过多，大幅削减月票本身应该提供的功能。就两巴加价之事，政府应严加审视申请，若欠理据则应否决或削减加幅。长远来说，政府可循两个方向改善，较根本的改善方案可以牵头串联全香港主要公共交通工具公司，共同推出一款跨公司及无次数限制的“全月通”，即使将费用维持在月入中位数的5%附近，即875元，相信仍然实用。至于另一个较温和的改善方案，就是参考台湾交通费占月入3.2%的指标，加大补贴计划的津贴金额，相信对于现时怨气充斥的香港社会来说，也是一项市民会收货的利民措施。