【跨区工作】车费补贴聊胜于无　回购港铁、增商业区最实际

为舒缓市民的出行负担，特首林郑月娥在首份《施政报告》中，提出“免入息审查的公共交通费用补贴计划”（下称“补贴”）。虽然市民陆续于上月领取补贴，但本港经济活动主要集中于大都会区，大量市民跨区就业，单靠每月300元的补贴（最高金额），充其量只能“舒缓”，而非“解决”负担。这类小修小补的政策只能一疏民怨，长远而言，还须靠港府解决跨区工作的结构原因。

新界牛：300元聊胜于无　　

是次补贴计划的特色是不论入息水平，每月公共交通开支逾400元的市民均可申请，补贴金额为超出400元的实际开支的25%，以每月300元为上限。按政府的估算，受惠人数估计超过220万。尽管本港约三成人口能直接受惠，而市民亦可从多种方法领取补贴，但杯水车薪的补贴，对不少跨区工作的市民而言，仅属聊胜于无，难掩过去多年的规划不善。

规划署在2016年发表的《2030+运输基建及交通检讨》坦然指出，市民的“居所与职位地点分布失衡”，这才是当局有意藉补贴，舒缓市民之苦的底因。诚如报告所述，本港约有41%的人口居住在新界（不包括荃湾和葵青），但新界只提供全港约24%的就业职位。这个失衡的现象，亦可反映于运输署早年所制定的“自给自足”行程标准（见下格）。尽管港岛与九龙区分别有约五成和四成的“自给自足”行程，但该比率在新界的新市镇则远低得多，如在北区及大屿山北部的“自给自足”比率分别只有19%及10%。这些数字足可解释居所与职位错配，是众多“新界牛”须负上沉重的交通开支之因，更是港府多年无视长远规划之果。

根据《2011年交通习惯调查》的定义，“自给自足”是指区内行程在來往某特定分区的总行程數目所占的比例。“自给自足”比率高代表区内行程占往返该区的总行程数量一个较高的比例；相反， “自给自足”比率低则表示跨区行程占一个相对高的比例 。

在此必须强调，是次补贴确为善政，但远水不能救近火，更何况是区区25%的补贴金额？从当局举出的受惠例子可见，一名住在天水围到观塘从事文职工作的市民（按每月工作22天计算），即使已使用港铁月票，其补贴金额亦仅有约150元（占总车资约15%），难言对生活能起实质改善之用。

远水不能救近火　长远须回购港铁增商业区

撇除车费开支，大量居所与职位错配，也会增加社会能源消耗及碳排放，并衍生其他民生问题，如牺牲作息时间、社交活动减少、生产力下降，以及减低投身劳动市场的意欲等，这都是港府非能以小修小补的政策即能解决。平情而论，虽说是次运输署有把指定红色小巴、街渡及部分非专营巴士纳入计划，释除政策出台时部分舆论的疑虑，但同时亦反映政府只能靠自身的资源，堵住民怨，却难以解决结构成因。

除了居所与职位错配外，港铁的上市公司地位，与其公用服务提供者的性质亦存在矛盾。作为独市的铁路营办商，港铁的载客量已占公共交通服务平均每日乘客四成。可是，政府不但于2000年让港铁上市，后来更在两铁合并时，放弃港铁定价的主导权，改行可加可减机制，令港铁完全变成向股东负责的“上市公司”，摒弃了公共服务提供者的定位。这一点港府实在百辞莫辩。

诚如“01观点”多次指出，要真正舒缓出行负担，最实际的做法是回购港铁，挽救前朝政府的政策失妥。此倡议的重点非如部分批评所指是“搞共产”，而是确保港铁收益不断上涨时，港府有权力介入票价厘订，确保票价按市民负担能力制定，不会牺牲普通市民的利益。

除此之外，港府亦须加快步伐，打造成全新的商业核心区，解决居职分离的城市布局。《香港2030+》提及的洪水桥新发展区，实在有潜力发展成区域中心及策略性就业枢纽，并把经济活动分散至新界西，打破居职分离的困局，惟关键在于特区政府能否一改多年议而不决，决而不行的管治作风，将规划转成具体政策出台。

虽然港府提出车费补贴，大多跨区工作的人固然欣喜，但此亦不足解决政策隐含的社会问题。短期而言，政府应考虑减低补贴门槛，并将补贴比例增加，善用每年收近四十亿元港铁股息；但长远而言，本港仍须双轨并行，一方面探索回购港铁的可行性，解决上市公司提供公用服务的内在矛盾；另一边面，则加快开拓新界的新经济枢纽，分流经济活动。这才是治标又治本的解决之道。