渡轮死症未治　办水上的士、复活红磡中环线须变策略　别重蹈覆辙

运输署本周一（8月27日）公布，建议复办来往红磡及中环的渡轮航线，以及新开办维港“水上的士”的港内循环线服务。一般来说，市民期望增加渡轮服务，增加通勤选择，同时享受两岸景色。然而，暂时只有小型船公司表示兴趣，主要渡轮公司态度冷淡。署方需要厘清循环线的定位，即主要服务游客还是一般市民，以及如何设计服务，避免红磡－中环航线再次流标，既浪费时间，市民再次失望。

回顾去年发表的《公共交通策略研究》，运输及房屋局延续港内线渡轮的角色，即“发挥辅助角色，提供过海铁路及路面服务以外的公共交通服务选择”。可以说，在这个前提下，政府批准的服务，不会也不能与铁路、巴士竞争。反过来说，不断发展的巴士及铁路线，抢走了渡轮乘客。

除了规模所限，渡轮业界还需面对员工老龄化、青黄不接，以及码头位置远离闹市的问题。渡轮业缺乏新人，公司难以调拨人手经营新航线。参考天星小轮的财务状况，在 2008 至 2016 年，公司每年盈利平均约 400 万元，算不上丰厚，当中还要靠码头商舖的非票务收入支撑整体业务。

新渡轮企业传讯经理周淑敏去年接受《香港01》访问，指新渡轮员工平均年龄为 55 至 58 岁，长期欠缺两成人手，即使要开办新航线，也要考虑人手是否能够配合。不过，香港海员工会主席李志伟认为，渡轮业薪俸待遇近年虽已改善，但仍不算高，而且上班时间“返一日放一日”，每次上班实际工时为 10 至 12 小时，但需要 24 小时在船上候命，不少人被工时较短的游艇业吸纳，亦难以吸引年轻人入行。

另外，各项维港两岸的基建工程，导致中环及湾仔码头位置不断外移，市民既难以直接来往码头及住宅、办公室。乘搭渡轮不再是直接方便的选择。就红磡－中环线来说，1999 年的每日平均乘客量有约五千人次，2010 年跌至 2,800 人次，上午繁忙时间的客量也只是 400 人次。即使船程快，但班次疏落，行程时间短不了多少。于是，客量萎缩和航班经营下降就成了恶性循环，航线最终在 2011 年 3 月停航。

至于俗称“水上的士”的循环线渡轮服务，最早的建议可以数算在 2003 年规划署的《都会计划检讨》报告，到 2012 年，发展局、运输署和海事处合作讨论港内水上客运，但建议没有落实。去年商务及经济发展局提交《香港旅游业发展蓝图》，再次建议水上的士，到了今天招收意向书。

香港一直有维港观光船服务，例如旅游发展局推荐几个维港游。至于诸如来往尖沙咀及湾仔／中环的航线，则兼容观光及交通功能。水上的士的功能类似，惟包括更多中途站。然而，观乎过往来往启德邮轮码头及观塘渡轮服务早夭的先例，要营运更具规模并能与现有航线竞争的服务，难度不小。

在这些先天限制下，外界不宜对两条航线意向结果乃至成功招标过份乐观，新渡轮及天星小轮均表示疑虑，只有翠华船务感兴趣。不论政府和民间，均需要考虑营办的客量和财务如何胜于从前。建议之一是调整班次及办好接驳交通工具。

意向书列出，红磡－中环航线最频密班次最少为 30 分钟，平时仅及 60 分钟一班，较上次营运的班次更疏。航程比等候时间还要短。绝大多数乘客也会乘搭港铁或巴士过海。除非船公司主动加密班次，否则只会重演历史，结业收场。

的确，如果船公司班次优于意向书提出的下限，例如稳定 15 分钟一班，附以紧接船期开出的短程小巴线来往码头邻近地区，乘客就有空间选择行程。既然乘巴士会塞车，乘港铁又要走上走下及人多，渡轮加小巴或更能掌握时间。万一地面地底交通有事故，渡轮更能带乘客“逃出生天”。

至于水上的士，意向书列出平日最低限度班次为 45 分钟，载客量至少 150 人，其实不算疏落。估计承办商需要接载一般市民补充客源。不过，如此一来，船程要兼顾游客和市民。

诚然，不少人也抱怨来往九龙中西经常塞车，加上沙中线通车日子一再拖延，若能进一步加密至 20 至 30 分钟一班，并调低非游客票价，以及更改路线，即先走完九龙各站才过海，相信可增加客量。

政府应该加强渡轮的角色，分担穿梭维港两岸的人流。两条航线能否有船公司投标，关键问题是人手和营运成本。对中小型公司来说，压力更大。相对之下，大型公司较有能力提供优厚的薪酬及更完善的服务。当中部份为地产企业属下，更能承担财政。港人对交通有庞大的需求，期待航线最终成功招标，营办商提供合理班次及收费，好让市民支持渡轮。