放任网约车不管是“大家都输”

周一（18日），西北区的士司机从业员总会举行记者会，质疑当局打击白牌车不力。周二再有组织号称代表45个的士团体及香港的士前线司机大联盟，到政府总部门外请愿，声言要声讨上届运输及房屋局局长陈帆，认为他在任期间纵容白牌车损害业界利益。组织指Uber平台就使的士业界每日平均损失2,100万元。

这些的士团体所讲的白牌车，主要针对尚未合法化却又普遍存在的Uber等网约车平台。这些网约车平台与㓥房其实有点相似，它们同样都属于违法行为，但基于现实中一些原因，政府并没有积极执法取缔。就如㓥房问题应该早日解决，政府也应该主动解决网约车平台的法律问题，而非像现在一般弃而不顾。

政府不应继续不作为

网约车平台为民众提供了一个新的交通选择，自有其存在意义。一般情况下，网约车的价格都比的士要贵，而且因为违法而有较高风险，但仍然有不少人选择网约车服务，反映网约车服务的确有较的士优胜之处。例如有人认为网约的私家车比较舒适，可选择的座位比起固定座位数的的士更有弹性，亦有人批评的士服务差，“拣客”、拒载甚至就地起价等。

这些足以说明，网约车平台的出现可以给予市民更多选择，也可能会促进的士与网约车之间的竞争，对乘客以至社会整体带来利益，值得正视其地位。事实上，不少的士司机已加入了网约车平台成为车手。对他们而言网约车平台不完全是坏事，反而可以多一个接客渠道，而且收费上更为弹性。

政府对网约车平台态度模糊，这样对乘客以至于整个行业生态也非好事。首先，政府虽然没有严厉取缔网约车，但白牌车始终是犯法，乘客如果在使用服务途中出现意外，很可能产生保险及赔偿的纠纷，令他们得不到保障。而从事网约车工作的司机，同样也因为违法所以很难得到合适的法律保护。政府不通过合法化规管行业，是置多方利益于不顾，也很可能会产生更多的问题。

的士业界的某些诉求合理

网约车平台无可避免会与的士出现竞争，因此的士牌主自然承受一定损失。但既然Uber等网约车平台有其意义，我们也不应该因为它侵害到的士业界部分利益便断言放弃，而是聆听业界合理的反对声音，在考虑网约车的合法化方案时平衡两者利益。

对于传统的士牌主而言，他们与网约车的竞争有很多不公平的地方，都应该得到正视。例如，的士除了的士本身这个交通工具的成本之外，还要有的士牌才能合法经营，获得的士牌的成本不菲。近年的士牌费虽然自高峰回落很多，但仍动辄数百万。反观网约车平台司机不需要有牌费，投入的成本比的士牌主要少很多。

此外，的士的收费受政府监管，加价需向政府申请，而收费也须严格按照“咪表”而定，算是失去了价格自主权。但网约车平台则完全没有相关的制约，例如Uber今年3月就以油价升幅为由，按每公里加收0.38元燃料附加费。因应的士周日（17日）加价，Uber又公布将会调升收费标准。这些决定完全由Uber平台按情况决定，无须向政府申请。

我们鼓励良性竞争，但良性竞争的其中一个条件是公平的起步点。的士的价格和监管成本都远比网约车要高，在竞争上自然存在不利条件。坊间有不同的方案处理这些问题，例如向网约车加征税收，再用于偿回的士牌，长远而言取消的士牌费制度。又有人主张要求网约车收费受政府监管，此等意见都值得政府考虑。无论如何，政府都应及早行动处理网约车问题，不应让问题拖下去。