迟早出事

有的士业界“放蛇”捉uber无牌网约车，谁会料到？——不，应该问谁会料不到？

本港的士由曾经每日载客100万人次，跌到去年73万，今年头两个月平均71万，生意每况愈下有目共睹。的士小巴商总会理事长周国强为“放蛇”行动辩解：“近几年被网民非理性骂、加价两元骂半年，受到这样的欺凌要如何做才对？”

不过同样是这位业界代表最近才豪言，若然的士加价两、三元就影响生活质素，建议那些市民不要乘的士。但转个头，乘网约车又被的士业界“放蛇”，市民又应该如何做才对？

行政会议刚刚批准了的士落旗收费增加2元，首段跳表收费每跳增加2毫，后段增加1毫。运输及物流局表示加价可以确保的士业界的长远健康发展，但政府难道不知道那位业界代表说了什么吗？——预料车主会分阶段加租， 首阶段每更车租加20至30元。

的士司机被加租，当然不高兴。乘客被加价，同样不高兴。甚至可能真的更多市民听了“建议”，不乘的士改用网约车，那么生意就更少了。到头来，只有车主得益。

大家受气了，态度自然不会好。不只是司机跟乘客之间，的士业界又将怨气归到网约车。零星的“放蛇”行动或者尚且事小，没有大打出手已算幸运。然后网民又扬言要举报的士违例泊车，不断在恶性循环。政府在做什么呢？运输及物流局在做什么呢？

——他们在推销新引入的车队制度，声称可以提升服务质素和的士业的整体形象云云，预计今年年中公布车队牌照的申请结果，不迟于2025年年中开始营运。

但是车队持牌人最少要拥有30辆市区的士，或者10辆新界的士，所以又是为大车主而设的制度。官员有没有评估过，车队制的车主之后又会怎样加租呢？对的士司机到底有何益处？

去年12月审议法案的时候，立法会议员田北辰已经说了，

即使政府现在增设的士车队，但并不会发放新牌照，只是提升服务质素，结果‘塘水滚塘鱼’，整体供应没有增加，导致希望召唤Uber的士的人仍然难以召车，只能召唤‘白牌车’。

他的结论是，“如果之后仍然有‘白牌车’生存，政府便应该考虑增加出租车牌照的数目，将它们由违法变为合法，因为政府不再发放新的士牌照”。

无牌网约车愈来愈受欢迎，是业界“放蛇”就能解决的问题吗？当时议员张欣宇就说过，“无论我们提升多少倍的罚款也好、如何处理那些平台也好、‘拉人封艇’也好，如果我们不根本性地解决供求问题，这个问题只会继续存在。正如刚才所说，市场总会找到自己的方法调整市场供求不平衡的情况。”

另一位议员邱达根亦说，

我希望这次《条例草案》通过后，政府可以作出行动，就是否立法规管网约车尽快作出决定，需要立法的便立法，需要发牌的便发牌，为网约车的未来发展提供一个清晰的指导框架和标准。

当然了，不是几位议员说几句，政府就肯解决问题。不然，消委会、竞委会、坊间、学者说了这么多年，点对点交通的市场早就应该开放了，网约车早就应该受到合法规管了。

先不说的士车牌本来就不应该沦为投资工具，政府无义务顾及车主的损失。就算要减低车主对新竞争者的抗拒，政府大可以向叫车公司售予特别牌照，或者每次车程收税，合法化网约叫车的同时得到额外收入，用来转移至的士车主又好，在市场上回购车牌更好。种种建议坊间早就说过，包括香港大学经管学院的《香港经济政策绿皮书2021》。

政府不解决问题，任由司机、乘客累斗累，的士业界、网约车矛盾恶化，对香港有何好处？还嫌2019年内耗得不够严重吗？