的士闹剧

2003年500辆新界的士罢驶，抗议政府下调的士车费。

2008年“短加长减”收费模式引发“的士风暴”，堵塞及瘫痪机场交通。

2017年500辆的士在中区罢驶、包围政府总部及立法会，抗议专营的士计划。

现在，业界原本打算又一次罢工，发动500辆的士在大埔林村停泊三小时，抗议政府打击网约车不力，随后却声称因为政府承诺加强执法而取消行动。

不少市民眼中，这又有如一场的士闹剧。但究其实，闹剧却是政府一手造成。

政府控制车资、车行控制车租、司机收入微薄的结构问题早已存在多时，在2014年网约平台Uber登陆香港后，问题恶化而且变得复杂。政府一方面不开放点对点交通市场，另一方面阻止不了市民转投网约车，拖延至今转眼九年。

“非法载客属于违法”只是同义反复

毫无疑问，根据《道路交通条例》第52条的规定，利用汽车作非法出租或取酬载客用途属违法行为。但法例由政府拟定，也等于非法抑或合法是由政府说了算。重复百遍“非法载客属于违法”只是同义反复，为何一成不变而不能够与时并进才是问题所在。

站在消费者的立场，的士满足不了部分人的需要，这是不争事实。就连消费者委员会也在2017年曾经发表报告，指出点对点交通的市场缺乏竞争动力，影响服务质素，并建议政府开放市场，让网约车营运者申请牌照或许可证，为市场注入可控的动力。

消委会甚至具体建议循序渐进，首先发出1,500个私家服务出租汽车许可证，下个阶段才开放至其他网约车平台、车辆及司机，透过营运牌照作出规管，并制定车辆和市场新进入者限额，区分的士及网约车服务市场。

消委会、竞委会倡开放市场、促进竞争

到了2019年，竞争事务委员会亦向政府当局提交意见，指出现时的士发牌制度部分已经不合时宜，改革应著眼于提供更多机会，让各类出租车服务能合法竞争，同时亦要采取措施保障司机、乘客及其他道路使用者的健康及安全，明言“让市民能受惠于的士服务的竞争和创新，变革始终是必要的”。

从经济学的角度看，香港大学经济学教授王于渐在2015年指出，“无论愿意付出较高车资换取较佳服务的乘客，抑或宁取政府规定较低车资的乘客，都会各得其所；的士司机从此可选择改善服务质素，从而赚取较高回报。这个选择目前却不存在。”他认为温和的方案是容许的士参与网约平台、车资自由定价，更好的做法是容许私家车也取酬载客，善用经济资源造福社会同时增加就业机会。

经济学者异口同声要有利消费者

同年，科大教授雷鼎鸣在专栏指出，市场要有足够竞争，的士车资才可减少，裨益广大乘客，相反的士数量受到限制，最终给消费者造成损失。他同时透露，时任运输及房屋局局长张炳良因为忙于处理房屋、铅水、机场、第三跑道、高铁、港铁等，而无暇处理的士和网约车的问题，以至考虑是否修改法例。

中大经济学者、当时为交通咨询委员会委员的庄太量2017年接受《香港01》访问时亦指出，发牌规管网约车对消费者绝对是好事，并认为政府可回购部分的士牌照，保障司机生计同时确保市场不会被特定少数企业或投资者垄断。

及至2021年，港大经管学院发表香港经济政策绿皮书，建议政府将部分特别牌照售予叫车公司，借此提供取酬载客服务的即属合法。为减少的士业界的阻力，政府可将此等牌照的收入或税收转移给现有牌照持有人。

由引入专营的士退让到车队制了事

不知道雷鼎鸣有关局长无暇的说法是真是假，但我们的确看不到消委会、竞委会或经济学者的建议有得到跟进。由张炳良、陈帆到现任局长林世雄，皆没有开放点对点交通服务市场。

张炳良曾提出优质的士计划，至陈帆改名为专营的士，虽然针对了的士牌照永久性质、强制规定服务条款等问题，但为数仅600辆的专营的士难以为市场带来竞争，亦远低于消委会所倡议的1500辆出租车。面对的士业界群起而反对，陈帆最终甚至撤回《专营的士服务条例草案》，表示“现时并非引进专营的士的合适时机”。

现届运输及物流局的方案更加保守，连600个新的士牌照也不增发，只是引入的士车队制度，让现有的士车主可集合的士组成车队，在受监管的平台下提供优质的士服务，并把的士的最高乘客座位数目由五个增加至六个。对于的士拒绝过海、滥收车资等，以至网约车未合法化的问题，当局仅一律以罚则加强阻吓。

归根结柢，的士业界所谓的少数害群之马，以社会大众的经验来说并非偶然，司机往往因为车租不菲，才设法多走几转来赚钱。与此同时，的士牌照相当集中，除了6758个持有人拥有一个牌照之外，另外不到2500人拥有了其余11405个牌照，单是三大的士车行（泰和、鸿溢、忠诚）已持有了超过1000个的士牌照。加上的士牌照在高峰时曾经炒卖至700万元，投资者为了回本，自然难以下调车租。

乘客、司机、车主最终三输

我们早在2017年和2018年已曾两度发表社论，指出的士司机只是弱势群体，持有的士牌照的车主或车行才是最大利益者群体，一个牌照几百万元的市价令他们非常抗拒改革。当时Uber只是进入了香港三、四年，如今又再过了六年，技术进步只是来得更新、更快。即使业界反对开放市场、政府顺势不作为，但消费者“用脚投票”始终对的士生意构成冲击。

的士平均每日载客由2018年的88.9万人次，到今年8月跌至75.7万，可以推想生意额少了一成半。同一时期，登记的士牌照虽然维持在18163个不变，但领牌总数却已减少至17809个，估计有334辆的士宁愿不再续牌。行业一旦陷入恶性循环，长此下去，的士司机愈来愈难“揾食”，牌照市价亦可能随之贬值，乘客、司机、车主和车行“大家都输”。

是时候改变了。回购的士牌照、限制牌照寻租、容许的士价格差异、开放市场竞争、区分服务市场……方案不乏，只看局长决心。