国泰旺丁不旺财　航班载客量跑赢同业惹眼红　为何还输钱？

国泰航空（0293）去年亏损5.75亿元，为金融海啸之后8年来首度“见红”。除了大家耳熟能详的理由──燃油对冲亏损近85亿元外，还有没有其他原因？毕竟国泰2015年在这方面同样蚀近85亿元，惟该年仍录得60亿元盈利。
另一原因其实更令人担忧，就是收入同比减少95.91亿元至928亿元。去年度，国泰“收入乘客运载人次”达到3,432.3万，乘客运载率﹙Passenger Load Factor﹚更高达84.5%，在100%代表航班“满座”， 0%则代表航班没有人坐的情况下，84.5%其实已令不少同业眼红。但为何国泰“旺丁”之余，最终未能“旺财”？

关键其实在于乘客收益率﹙Passenger yield﹚下跌。所谓“乘客收益率”，即每载运一名乘客一公里所产生的收入，具体计法，是将出售机票所得收入，再除以（每公里）乘客数量，得出每名乘客的（每公里） 付款值。去年，国泰的乘客收益率为54.1港仙，较2015年的59.6港仙下跌了9.2%，在成本高企下，收入一缩，即时冲击利润。

至于为何载客率一直高企，收益率却出现下跌，除了因为汇率变动，港元随美元偏强令海外市场收入兑换回港元时有所减少外，还受机票价格及乘客组合所影响。由于每班机的头等、商务及经济乘客的机票价格不同，如何组合都会对收益率构成直接影响。近年，头等及商务客舱需求疲弱，乘客收益率便难以提升。以国泰首要的香港及珠三角市场为例，国泰就表示“收益率亦因竞争激烈及亚洲区可载客量过剩而受到不利影响”，头等及商务客舱需求也未如预期殷切，以香港为起点前往伦敦及纽约的航班的企业旅客数量更是自2009年以来首次下跌。

有时候，国泰推出票价推广优惠“抢客”、将头等及商务客舱机票优惠价卖给休闲旅客，又或将部分乘客免费升级，固然令旅客开心，亦令头等及商务客舱，以至整体的运载率保持稳定，但无疑打击了收益率。

结构性运量过剩​

翻开国泰业绩报告，不难发现国泰2016年在全球不同市场都出现收益倒退的情况。香港及中国内地收益由去年的514亿元，减至今年的469亿元；北美收益由去年的135亿元减至120亿元；日本、韩国和台湾收益由94.5亿元减至87.7亿元。其他市场，包括欧洲、东南亚等地都出现了不同程度的收益倒退，足见航空业已进入了全球、结构性运量过剩的阶段。

国泰主席史乐生在业绩发布会上便称，公司去年面对的其中一个最大挑战是其他航空公司大幅增加可运载量，令竞争日趋激烈，更指现时航空业面对的是结构性，而非周期性的挑战。

票价优惠“填客”　恐再损乘客收益率​

不过，虽然面对乘客收益率​下跌及运量过剩，但国泰仍计划在香港机场第三跑完结前，每年增加4至5%的可载客量。国泰行政总裁朱国梁就称为配合这个目标，计划每年聘请更多员工，当中今年将聘请1,300名机仓服务员及飞行员，聘请人数多过去年的700人。他解释，集团现时84.5%的乘客运载率在亚太区同行来说是属于高水平的，“不担心用尽运力，反而担心收益率。”又称从来不担心亚洲市场需求，并相信运力问题未来一段时间会慢慢消化。

问题是，运载率和收益率是会互相影响的。《彭博》评论员David Fickling在计算航空公司收入与支出平衡之载客率﹙break-even load factor﹚，即票务业务要赚钱，需要填满飞机多少成的座位，发现中国国际航空是78.8%，中国南方航空是81%，中国东方航空是85.5%，但国泰却高达123.5%，意谓国泰不但要将旗下飞机的所有座位用尽，更要“超载”23.5%，方可在客运业务收支平衡！

出现如此奇特情况的主因是国泰成本高企，近年又因为需求减少，有时不得不以成本价甚至更平的价钱出售机票。结果，卖的机票愈多，赚的钱却反而少了。当全球运力过剩、乘客需求不足，国泰采用减价“填客”策略，要坐满满的一架飞机当然不成问题，但关键问题仍是如何削减开支，提升每名乘客的收益率。要不然，再增加供应，亦只会令“供过于求”的情况更严重。