白牌车的前世今生 与的士缠斗近百年 当年仲有红牌车、野鸡车
香港自从进入有机动汽车的年代，人们就对机动车趋之若鹜，有钱的人自然会购买。买不到的人也想乘坐这新鲜玩意儿。市场有需求，头脑精明的商人就会供应以满足需求而谋利。因此，有别于的士而同样载客取酬的车辆应运而生（姑且统称白牌车）。随着这些车辆造成交通意外频生，政府不得不立法规管。
（以下内容节录自《猎梦香港：的士业的传承》）
一九二三年当局推出正规的士，意图取缔当时的非法私家车载客。但由于规例的限制，正规的士往往未能应付乘客的需求。乘客在繁忙时间或偏远地方找不到的士，或者乘客希望更廉价、甚或更舒适的的士，正规的士不可能一一兼顾，满足全部需求。不受规管的车辆就会钻空子，提供服务以谋利，与正规的士争生意，掀起无休止的纠纷。
白牌车在不同时期有不同称呼—野鸡车、公共车辆、红牌车、出租车、优步车（Uber），有合法的，也有非法的。这些车辆的出现，往往是填补的士不能满足的客运需求。虽然如此，但不受规管或违规的载客取酬服务往往在发生事故时不能按法例解决，令乘客的利益受损。政府一方面看到白牌车可填补正规的士的不足，不想全力打击；另一方面，受到的士业界强大压力和白牌车事故的影响，不得不设法遏制。但由于不是全心全意，政策时松时紧，让白牌车一时大行其道，一时销声匿迹。时至今日，政府还是进退失据。
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野鸡车
早在一九二六年就有报章报道“野鸡车”，即一种必须停泊在指定地点经营的载客车辆，不得在街上兜客。据报，野鸡车一直存在，当年盛极一时，几逾百架，这些都是一般私家车，比的士一类合法出租车收费廉宜，通宵营业，而且横街窄巷可以随时停放。的士曾以减价应付竞争，一九三三年九龙的士起表收费由五毫减至四毫。九龙的士同时引入只载三人的小车，头一英里收三毫，以后每英里收二毫，停车每五分钟收五仙。香港的士也跟随。
野鸡车令合法的出租车生意难做，出租车营运商入禀政府要求严加取缔，警方采取行动，遇到野鸡车在街上兜客，即捕即控。野鸡车数目锐减一段时间，至四十余架。不过扫荡一时，未能完全遏止野鸡车的增长，一九二七年野鸡车的数目增长至四百架之多。当时野鸡车多数是二、三人合资购买汽车一架，一人领取牌照，轮流在街边接生意，不论远近均接客前往，一元两元生意亦招揽，且其车整理华丽，大有与私家车并驾齐驱之势。
一九三○年二月政府推动市民乘坐巴士，认为野鸡车已失功效，应被取缔。巴士的出现，确实令人力车被淘汰。一九三○年四月当局采取行动，立法禁止野鸡车在繁忙地点日间停泊。一九三一年十一月野鸡车从前年四百架减至一百余架。政府虽连番打击，野鸡车到一九三五年又增加至六百余辆。当年香港岛的的士只有七十二辆，九龙的士只有五十余辆。一九四六年十二月当局停止向野鸡车、三轮车及手车发出牌照。
出租车、公用车、双用途车、新界的士
一九六○年白牌车非法经营愈演愈烈，尤其在新界地区。新界人口日增，对的士的需求日益殷切，但九龙的士大都不愿往新界接载乘客，为非法白牌车提供黄金机会。一九六○年一月汽车商会建议不限制发的士牌以扑灭白牌车。一九六○年三月政府为打击白牌车，发出几种可载客用途车的牌照，即可载九人以下的公用车，适合旅行、学校、酒店之用及货客双用途车辆。而租用车辆只能在车房租出，不准在街上兜接生意。警务处处长认为市民将有更多选择，无需乘搭白牌车。这些措施将可减轻非法白牌车导致交通危险等麻烦。
而一九六○年道路交通（的士及租用车）规则最重要的一项是增加新界的士类别，新界的士必须服务新界范围，不得跨区经营。首批新界的士发牌约三百个，市场的反应并不积极，竞投气氛淡，余下的约二百多个新牌亦缓后发出。首批新界的士于同年十月二十七日投入服务。
当局以为引入新界的士可杜绝白牌车，只是一厢情愿。新界的士（尤其是九人车）与白牌车的争客情况特别激烈，初期新界的士主要客源是来往九龙及新界的乘客，佐敦道码头是兵家必争的据点。乘客从香港岛乘船到佐敦道码头，可选择巴士、的士和白牌车到元朗和屯门。一九六一年若干新界的士公司就雇用一批员工，每月薪酬三百余元，与当时的白牌车在主要的转车站斗法。
此等员工专在站头拉客，由上午七时至下午六时，等小轮泊岸，马上兜客：“去元朗一蚊位”，直接与白牌车争客。警方终于放蛇拉人，压制白牌车。当时，警方即场拘捕司机、跟车蛇仔，甚至乘客，全部带到就近警署或交通部调查，证据充分就即时检控。这措施似乎收效，乘客为免受牵连，都不再乘搭白牌车，令行走新界的小型货客车或私家车等白牌车一时销声匿迹。
不过白牌车经常死灰复燃，尤其是在打风季节，当公共交通工具不足，白牌车就会乘势出现。有时，的士工潮、的士罢驶亦会引致白牌车活跃，趁机揾食。白牌车赶之不绝，即使政府大量增加的士数量，白牌车仍有他们经常的顾客。一九六四年，白牌车甚至环比收费，接载乘客定时上班。除早晚接送返工之外，白牌车亦有假日生意，例如假日到海滩郊游，甚至经常在殡仪馆附近营业。
红牌车
政府于一九四六年停止发牌给野鸡车后，的士的数量显然不足以应付不断增长的客运需求。白牌车涌现，当局除了增发的士牌，一九六○年决定发出新的出租车牌照，即红牌车。为免红牌车与的士直接争生意，当局规定红牌车不得安装咪表或车顶灯，只可电召，不可在街上兜客。一九七四年三月香港约有一千二百辆红牌车。
当局的发牌条件压缩红牌车的生存空间，红牌车经营商不会坐以待毙。许多红牌车都在街上兜客，有些更把车身改成与的士一样的颜色，混淆乘客，与的士争客。但由于没有咪表，有些不良司机往往收取“海鲜价”，滥收车资，结果引起不少投诉。后来又有经营者自行安装咪表，干脆打正旗号和的士竞争。警方执法打击这些非法行为，但打之不尽，的士业界怨声载道。
当局完全错判红牌车，一厢情愿以为营运者会服从法规，会提供的士以外的另类个人点对点的运载服务而不会直接和的士竞争。当局低估商人逐利的本性，不单钻法例的空子，甚至不惜违法，谋求最高利润。红牌车和野鸡车一样，到处违泊，到处兜客，投䜣不绝。当局无法不采取遏抑行动，一九七六年七月运输署署长麦法诚透露当局决定取缔红牌车。
同年八月十八日政府建议红牌车每部需要补价七万五千元转为的士。当局随即把道路条例修订案交立法局审议，立法局最终于一九七七年六月通过修订条例，并在同年十一月一日实施。当局同时加强打击红牌车，“放蛇”拘捕违规兜客的红牌车司机，法庭也重罚违规司机，罚款二百五十元及吊销驾驶执照三个月。
白牌车
政府决定取缔红牌车，除了让愿意缴付每部七万五千元的红牌车转为的士外，同一修例亦让不愿意缴款的持牌人转红牌车为合约制出租车，即以合约形式为团体机构或学校载客。这类出租车和私家车无分别，每年缴付牌费（当年五百元）就可获得牌照经营。这类出租车牌照，除了红牌车持牌者，其他私家车也可申请。这措施亦被描绘为白牌车合法化。有红牌车商人准备把转为这类出租车的车辆继续过往的经营，即在街上兜客，接载客人后就把客人的资料用无线电机传送到中央控制室，随即准备合约，把行程转为预约载客。
取缔了红牌车，剩下的违法经营车辆就是白牌车。尽管政府一再打击，当年白牌车的数量从没有减少。从一九六一至一九七四年，政府每年都有估计白牌车的数量，即由约二千九百辆增至四千二百辆，最高峰时达四千五百辆。为免重蹈红牌车的覆辙，一九七八年三月时任运输署署长麦法诚透露政府打算收紧对非法白牌车的管制，除了司机受处罚外，车辆也会被扣押，初犯三个月，再犯六个月，最后运输署可吊销牌照。
虽然当局采取措施进一步防止白牌车非法经营，但还是堵截不了白牌车的经营。一九八一年，环境司钟信提交道路交通（修订）条例草案，进一步界定出租车的经营范围，即酒店出租车、旅游出租车、机场出租车、学校出租车和供应出租车；车辆只能经营合约出租和在指定地点出发。当局不单收紧发牌条款，亦订定发牌上限。
至此，私车家能合法载客取酬的只有各类型的出租车；法例又再规定，这类车辆在载客行程中要在车上显示运输署发出的出租车牌照，方便警方执法。严厉规管合法白牌车后，非法白牌车在往后二十多年转为沉寂，但并没有消失，只是伺机再起。
▼▼▼Uber争取合法化，曾提出将亚太区总部迁港▼▼▼
优步（Uber）
二○一四年七月二十一日优步（Uber）宣布在香港营运，乘客可以用手机召唤私家车辆出行。优步是美国商人开发的智能手机程式，用家使用乘客版APPs叫车，司机用司机版APPs覆实及可直接与乘客通话联络。优步用自订的程式计价，乘客以信用卡付款，司机则在行程完结后等优步确认才收到车费，优步会从车资中扣除手续费（一般百分之三十）。优步不拥有车辆，司机用自己的车辆接载乘客，所有车辆的支出由司机自行负责。
优步声称它们和司机是伙伴合作关系，并没有雇佣关系。优步不管司机的背景，尤其是有没有犯罪记录，亦不管车辆的款式或车龄，只要司机保证车厢洁净，乘客没有投诉就可以了，更不管车辆有没有合法的出租牌照可载客取酬。优步大幅宣传招募司机，声称司机收入可观，月入可高达七万元。有不少司机登记。
但绝大部分车辆都没有载客出租车证，非法白牌车死灰复燃，的士司机投诉优步车跟他们抢客，一场的士恶斗白牌车的战役重新展开。的士团体向运输及房屋局、立法会议员、律政司、警方，以至特首投诉，要求政府严厉执法，打击非法白牌车。
对于以优步带动的非法白牌车浪潮，社会上有不同的观点。有立法会议员认为优步网约车能为市民多提供一个选择，其弹性和个人化服务，受市民欢迎，政府应该把它合法化。政府就立法会议员的建议，作出了两方面的回应，一是检讨现行管制个人运输服务的法律框架，简化私家出租车的申请；二是加强打击白牌车。
二○一八年七月优步认为私家出租车许可证的签发仍然过严，要求政府修改《条例》，让他们的司机伙伴可以合法营运。政府对优步的要求再没有作任何回应。而更多的非法白牌车司机受检控，大部分案件警方只检控“驾驶汽车以作出租或取酬载客用”一项，而法庭只判罚款四千至八千元不等。而优步在所有案件中都置身事外，从来没有受检控。
小结
不受规管以至非法载客取酬的活动从有机动车辆以来一直存在，比正规的的士或出租车还要早，由于这些车辆造成混乱，在发生意外时，乘客的利益得不到保障，政府不得不管。一次又一次规范化，让做生意的人可以在一个公平的平台竞争，亦让乘客有所选择。但乘客的期望是多元的，做生意的人也会挖空心思谋利。野鸡车、红牌车以至白牌车规范化后，沉寂了二十多年的白牌车又因着优步乘势而起。
白牌车的存在，究其原因，是受规范的载客服务未能提供或满足部分乘客期望的服务。这些乘客可能期望更高质素的车辆，更可靠而随传随到、甚或更好服务态度的司机；或者更平价、可载轮椅或多于四人车辆的服务。因此，最有效应对白牌车的方法只能是放松规范，让现有提供服务的的士和私家出租车可提供多元化服务，满足各类乘客的期望。若果加入新类型的载客车辆可能导致原来秩序失衡，混乱和恶斗将持续。
书名：《猎梦香港：的士业的传承》
作者：熊永达、刘国伟
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