港铁可加可减机制｜新方案料考虑盈利　比并各政党方案的加价幅度

政府正检讨港铁票价调整机制，结果快将出炉。各政党近月相继提出倡议，虽然方案各有不同，但其中一大方向，均是要求将港铁盈利与票价调整挂勾。根据政府公布的最新数据，按现有机制会再触发“封顶”，港铁最多加价2.84%，但仍有延后加幅留待下一年度追加。
综合消息，是次票价机制检讨将考虑如何令港铁盈利更反映在票价之上。事实上，不同政党亦有提出有关方案，《香港01》按不同方案，计算票价加幅。

1. 按现有方案

现有的可加可减机制方程式：

整体票价调整幅度= 0.5 ｘ 去年12月综合消费物价指数变动 ＋ 0.5 ｘ 去年第四季运输业名义工资指数变动 — 生产力因素（0%） — 额外扣减（0.6%）

根据政府统计处早前公布的综合消费物价指数，去年12月该指数的变动为2%；至于第四季运输业名义工资指数，由于仍未公布，故暂时采用第三季的数字，其同比变动为2.6%。生产力因素方面，经港府及港铁协议，2017/18至2022/23年度为0%；另外，协议下再设有每年特别调减0.6%，相关安排同样于2022/23年度结束。

0.5 ｘ 去年12月综合消费物价指数变动（2%） ＋ 0.5 ｘ 去年第三季运输业名义工资指数变动（2.6%） — 生产力因素（0%） — 额外扣减（0.6%）=1.7%

假如上述协议延续，又没有加设任何新安排，按方程式计算的加幅为1.7%；然而，由于过去数年累计有3.35%的延后加幅，故加幅可达到5.05%。不过，现有机制以去年第四季家庭住户每月入息中位数变动设下“封顶”加幅，该数据为2.84%，令加幅最多为2.84%。余下2.21%的延后加幅，将于下一年度再追加。

2. 不延续额外扣减　又未加设其他扣减因素

假如港铁及政府不延续额外扣减0.6%的安排，又没有新增其他因素扣减加幅，按方程式的加幅会达2.3%；连同延后加幅达5.65%。不过由于有“封顶”机制，故加幅同样最多为2.84%；然而延后加幅会增至2.81%。

3. A4联盟建议引入利润对冲机制

A4联盟建议，在现有基本方程式下，引入利润对冲机制，对冲加价幅度，当基本加价幅度为正数时，便乘以利润系数，调低加价幅度，并取消延后加幅。所谓利润系数，A4联盟建议，按港铁利润划分四级系数：

利润低于50亿元时，便将基本加幅乘以0.75；

50亿至低于100亿元就乘以0.5；

100亿至低于150亿元就乘以0.25；

达到150亿元时，便不容许加价。

另外，A4建议取消延后加幅。

若按A4联盟计算，由于港铁2022年的利润达98亿元，即利润系数为0.5。按照现有方程式计算，按新数据计算，基本加价幅度为2.3%（不计算额外扣减的0.6%） ，在利润系数对冲后，加幅下调为1.15%。

4. 民建联倡方程式引入盈利指数

民建联同样建议引入港铁盈利指数，属于该党的立法会交通事务委员会主席陈恒镔表示，未有就方案订下具体数字，始终背后涉及很多计算，但强调“赚过百亿仲加价系不可取”。他期望，可以于票价方程式直接考虑盈利，之后再详情计算如何以盈利扣减加价幅度。

民建联建议的方程式：

整体票价调整幅度= 0.5 x 综合消费物价指数变动 + 0.5 x运输业名义工资指数变动 — 生产力因素 — 港铁盈利指数

陈恒镔又建议，如延后加幅累积两年后仍未能追加，便应该撤销不再滚存。按此计算，即2019/20及2020/21年度合计的2.85%延后加幅，会直接取消；只余下2022/23年度的0.5%延后加幅仍生效。

5. 实政圆桌建议与通胀率的一半挂勾

实政圆桌立法会议员田北辰认为，最理想的方案是将票价调整幅度与通胀率挂勾，票价方程式不再计算运输业工资，加价上限为通胀率的一半。他又建议，除了通胀率，亦要考虑港铁盈利，当盈利超过一定金额，便不准加价，而该金额亦会每年额通胀调整。他举例指，如港铁近年的盈利为100亿至150亿元，便可以于当中设不同等级减幅，例如盈利超过150亿元便不准加价；少于100亿元则可以直接按通胀率的一半加价。

以去年12月的通胀率计算，2%的通胀率即加幅为1%。然而，按现有机制，只有加幅达1.5%或以上才可加价，因此1%的加幅须延后一年，今年最终加价结果为冻价。