新巴城巴高层炮轰巴士票价机制欠透明　倡以客观数据每年调整票价

疫情袭港逾年，本港经济遭受重创。经营新巴、城巴的汇达交通早前公布，两巴税前亏损达8.13亿元，即使在政府补贴后，仍蚀2.62亿元。两巴上周三更宣布为节流要连续第二年冻薪，即使上月起分阶段加价12%仍无法扭转劣势。
汇达交通副主席钟泽文接受《香港01》等传媒访问时强调，在疫情未扭转，旅客未恢复正常往来下，两巴每月仍录几千万元亏损，财政状况虽可维持一段时间，惟难承受长期亏损。
钟泽文将矛头指向现时专营巴士的票价调整机制，认为当局自2006年引入以“一篮子因素”审批专营巴士加价申请，机制欠透明度，而每次审批时间以年计，令巴士公司营运状况未能及时改善。他促请当局改革巴士票价调整机制，如参考港铁的票价调整方程式，利用以客观数据直接驱动的简单机制，每年调整票价。

目前专营巴士票价调整机制，由特首会同行政会议，按照巴士公司合理回报率 、市民接受程度及负担能力、收益及回报预测，以及参考票价调整方程式运算结果等“一蓝子因素”，考虑后拍板决定。两巴最近一次2019年8月提交加价申请，延至今年初获批分阶段加价12%，上月4日先加8.5%。

钟泽文指，现行专营巴士票价调整机制，于2006年廖秀冬出任环境运输及工务局局长时引入。当年因香港出现通缩，当局为回应公众“减价”期望，透过设票价调整方程式，当出现负2%的运算结果时，港府可主动启动减价。不过有别于港铁的“票价可加可减机制”，专营巴士要加价，则要由巴士公司提出，由政府及特首会同行政会议按一蓝子因素审批，方程式运算结果只属其中一项参考数据。

钟泽文说，理解公众对于巴士公司在疫情下加价感不满，但两巴过去甚少提加价，城巴专营权二的机场线，在1996年投入服务以来从未加价；城巴专营权近10多年只三度加价。他又指，当局审批加价需时逾一年，获批加价只是“追落后”，中间滞后时间录得的亏损无法追回。

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运房局局长陈帆早前曾“放风”，会设立恒常机制，研究每一年或两年定期调整巴士票价，以免几年大加一次出现。钟泽文同意，巴士票价调整机制有改革必要，若能做到每年一检，每次调整幅度会较温和，亦可反映巴士业营运变化。

除定期检讨外，钟泽文认为，若能仿傚港铁，利用如通胀率及运输业工资指数等客观数据，直接驱动的票价方程式，作为调整票价基础，取代现有由行会按一蓝子因素审批，将更能提高专营巴士票价调整透明度，“过去每次调整票价，即使巴士公司都唔掌握政府批出个调整幅度点计出嚟，冇同我哋讲过点样批，点解批呢个幅度嘅详细原因”。

两巴会向港府提交改革票价机制建议

不过票价方程式如何设计，引用哪一些数据，钟泽文认为，机制影响深远，亦影响广泛市民，“港铁嘅机制都俾人闹爆”，必须小心讨论。而机制亦涉及全部专营巴士营办商，政府也需要与其他巴士公司商讨。

目前巴士票价机制大约每3年检讨，对上一次在2019年检讨。钟说，两巴会向港府提交改革巴士票价机制的建议。被问到每年调整票价，对乘客有何益处，钟强调，巴士营运始终有风险，营办商并非必定赚，“我哋冇票价决定权，若票价加唔到，服务又要继续提供，一间公司又可以点sustain（支持）落去......咁多员工都要继续出粮，要令同事有happy life佢哋都要加人工，唔俾加价又点有人工加，点追得到通胀”。

咁多员工都要继续出粮，要令同事有happy life佢哋都要加人工，唔俾加价又点有人工加，点追得到通胀。

倡成立票价稳定基本取代回馈安排

现行专营巴士票价机制内，设有“回馈乘客安排”机制，当巴士公司固定资产平均净值回报率超出8.7%，就需要将额外盈利的一半，以票价优惠方式回馈乘客。

钟认为，相关安排亦有调整空间，建议当局另行成立“巴士票价稳定基金”，容许将巴士公司用作提供回馈的额外盈利拨入基金，纾缓巴士公司加价压力。他举例指，燃油成本是巴士的重要营运开支，当油价波动，相关基金便可降低有关影响。不过他承认，按目前两巴营运状况，要两巴“赚突”有额外盈利拨入基金相当困难。但他补充，若有可改善巴士营运的票价机制，回报率是否维持8.7%水平，则有讨论空间，但必须要达股东同意的合理水平。

钟续说，新、城两巴，相对九巴属较“年轻”公司，建立车队购买巴士时间较集中，车队更新周期不平均，以致计算巴士折旧时较波动。在每次换车周期前，计算回报率时，便容易令人有“赚钱”的感觉，但其实并非“赚多咗”。他指，若有关问题单靠巴士公司处理，相信需要数个换车周期才能理顺，以每部巴士寿命17至18年计，需要很长时间才能解决。