【沙中线】工程丑闻一周年　港铁新班子勿再愚弄港人

港铁沙中线红磡站过去一年爆出连串工程丑闻，多个疑团仍然未解，能否如期通车也未确定，惟工程造价势必上升。沙中线引发“港铁大地震”，政府及港铁本月宣布由岭南大学校董会主席欧阳伯权及现任港铁常务总监金泽培分别接任港铁主席及行政总裁。过去一年，一幕又一幕的混帐不断挑战香港人的耐性，新班子能否为沙中线的“烂摊子”善后？政府又如何提升日后的工程监督质素，以避免事件重演？

去年3月，沙中线红磡站北面连接隧道被传媒揭发自2017年8月开始渗水；约两个月后，传媒再踢爆该站东西走廊月台层板与连续墙钢筋连接有问题，怀疑有人剪筋。由于剪筋指控关乎公众安全，政府成立独立调查委员会彻查事件，并接纳港铁就红磡站扩建月台部分的全面评估策略，于去年12月10日展开凿墙工作，以“阵列式超音波检测方法”确认钢筋与螺丝帽的扭入长度，惟过程中发现有大量钢筋与螺丝帽未妥善接驳，不达标的钢筋比例更高逾三成。

丑闻无法平息，反而愈演愈烈。独立调查委员会聆讯于今年1月29日结案陈词之际，港铁突然宣布超音波检测方法与实际量度存有误差，检测结果准确性存疑。路政署与屋宇署随即在翌日举行联合记者会，交代在红磡站北面、南面连接隧道及列车停放处的最新发现，包括施工记录缺失及擅改设计等问题。警方西九龙总区重案组接手跟进事件，而港铁更指沙中线全线车站或出现类似情况。

直至本月14日，政府表示接纳港铁建议，以经改良的“阵列式超音波检测方法”，重新检测红磡站扩建工程所有已外露（包括已检测及未曾检测）的螺丝帽。

监管制度千疮百孔

被视为“揭秘者”的红磡站分判商中科兴业董事总经理潘焯鸿指出，沙中线屡出现工程丑闻，最核心问题源于政府与港铁签订的委托协议，作为沙中线项目的管理人，无论工程延误或超支，港铁均毋须负责。

委托协议模式早已因沙中线及以同一模式兴建的广深港高铁香港段严重超支而备受诟病。在该模式下，工程由港铁负责管理，成本则由政府负担。曾有立法会议员斥责，此举等同签订“不平等条约”，政府对工程没有话事权，却要为超支埋单。相比之下，港铁独力承担的项目如南港岛线、观塘线延线等，超支金额远低于沙中线。

潘焯鸿又表示，虽然港铁沿用的“项目综合管理系统”（PIMS）制度完善，惟负责监督工程的港铁管理层并未遵循、甚至漠视制度，因此，即使制度再完善，最终也是徒劳无功。翻查资料，港铁PIMS要求，进行任何建筑工程期间须设立多个“关键检查点”，施工人员必须获得准许或收到不反对通知，方可进行下一步工程。红磡站东西走廊月台层板兴建时设立的关键检查点包括层板钢筋接合、准备及固定工程完成后，以及浇灌混凝土（俗称“落石屎”）前。当工程进行至关键检查点时，承建商必须完成检查工作，确认相关工序合乎图则及规定，之后须签署并向港铁提交检查及测量申请（RISC）表格。港铁完成检查工序后，监督人员及驻地盘工程师亦会签名作实。

然而，红磡站月台层板接驳出问题，多名港铁土木工程工务督察及工程师于聆讯期间作供时，不仅未承认监督螺丝帽接驳工序为己任，港铁辖下的建造团队及工务监督团队亦一直相互推卸责任，指从未收到上司指示，即要求验收东西走廊层板的螺丝帽接驳工序。他们又辩称，工程使用的RISC表格是检查东西走廊层板的铁笼顶层及底层钢筋，并不包括钢筋扭入螺丝帽的工序。

工序缺乏检查记录的问题蔓延至红磡站北面、南面连接隧道及列车停放处，至今合共缺失357份检查及测量申请的施工记录。港铁至今仅承认在文件记录方面“做得不足、做得差”，并未进一步交代缺失记录的原因，以及为何在缺失记录下仍坚持进行下一步工序。

潘焯鸿补充，港铁于聆讯期间还被揭发，早于2013年，红磡站东面连续墙已未按图则施工，而根据港铁于去年6月15日及7月13日先后提交的两份报告，螺丝帽数目亦少了2,000个，惟所有涉修改的细节均没有依法例要求作记录。

运输及房屋局局长陈帆去年12月出席沙中线红磡站独立调查委员会聆讯作供时，斥责港铁“三无”，即未有提交改动更新的设计图则、施工图则及施工后图则等重要记录。他声言这使得政府对港铁提交的报告存有“极大怀疑”，亦直接影响政府对港铁团队的信心。

去年10月，港铁董事局议决成立名为工程委员会的董事局委员会，以监督造价超过100亿港元或整体施工计划出现四个月以上延期的工程项目。不过，潘焯鸿直斥港铁“根本无决心做好”，未汲取高铁严重超支及延误的教训。他表示，沙中线红磡站的种种问题迫使港府成立独立调查委员会彻查，委员会曾去信询问港铁及总承建商礼顿应否将红磡站北面隧道纳入调查范围，彻查渗水及钢筋螺丝帽接驳问题，惟港铁及礼顿当时极力阻止委员会扩大职权。

政府最新公布红磡站其他位置出现施工记录缺失及擅改设计，其中一个位置正是港铁及礼顿极力拒绝纳入调查范围的北面连接隧道。此外，沙中线其他问题，如沿线多个车站出现不同程度沉降，港铁又常被指以“唧牙膏式”交代。潘焯鸿质疑港铁董事局没有能力监管，工程团队“话畀你听又得，唔话畀你听又得”。

对于红磡站凿墙检验期间发现大量钢筋螺丝帽未有妥善接驳，潘焯鸿批评，港铁并不是“实事求是、开诚布公”，勇于承担责任，而是不断“搬龙门”，更改螺丝帽扭入标准。他重申，关键的问题是港铁高层有没有尊重既有的制度及监管指引。

立法会监察权被架空

资深工程师、公共专业联盟政策召集人黎广德认为，两大政治因素有份导致沙中线地盘监督制度崩溃。第一是前行政长官曾荫权推出“十大基建”，名列其中的沙中线工程因而具有政治要求，故港铁管理层即使意识到工程涉及高昂造价，仍欣然接管。

其次是建制派的取态。黎广德解释，立法会被赋予权力监察政府，议员理应可不受行政机关操控追查问题，但在建制派护航下，立法会往往未能引用相关条例调查沙中线丑闻，变相丧失监察政府功能，行政当局俨如“无王管”。他直言，“工程超支，钱又一定拎到、镬又唔使孭”，港铁、总承建商及分判商均知道此漏洞，缺乏“做好工程”的诱因，反而是“做坏超支有着数”。

公民党立法会议员陈淑庄表示，政府与港铁签订委托协议，可见当局太轻信港铁，是“好错”的决定。政府根本不能完全掌握港铁有否做好内部审核，无从知晓工程实际情况。

对于如何改善工程监督，最新一份财政预算案提到，发展局将成立专责小组，推动工程监督系统数码化，以提升监管水准，当中涉及利用创新科技即时收集工地环境及施工进度等数据，以作记录、监察及分析，避免再次出现类似红磡站缺失RISC表格的情况。科技固然有助加强监管，但潘焯鸿及黎广德均认为，关键仍在于“人”，本港早有针对施工记录与备存方法的机制，能否发挥效用，视乎港铁高层以至前线人员是否有心遵从。黎广德直言，“如果系人为，有动机地失效，点都会失效。”

九铁前主席、立法会议员田北辰建议，政府应重组架构，将运输及房屋局分拆为两个政策局，运输局辖下应明确分开路政署及铁路拓展署，分别监督非铁路事务及铁路事务，以加强对港铁的监督，让港铁高层密切配合政府。

新班子能否带来新气象？

沙中线工程丑闻引致“港铁大地震”，行政总裁梁国权提早退休，时任工程总监黄唯铭及三名时任沙中线总经理胡宏利、黄智聪和李子文已离职。政府及港铁本月7日终敲定接任人选，宣布委任欧阳伯权于7月1日起，接替马时亨担任港铁主席；现任港铁常务总监金泽培于下月1日接掌行政总裁一职，连同港铁上月宣布包立声将于本月18日出任工程总监，新班子终于成形。

港铁新班子能否“新人事新作风”，挽回公众对港铁的信心？黎广德并不看好，他形容，港铁制度已崩溃，情况“非常危险、不太乐观”，必须要“大刀阔斧做手术”，但金泽培是港铁“自己人”，是现有制度的一部分，相关人事任命揭示政府拒绝改革。

欧阳伯权接替港铁主席又是不是合理安排？黎广德担心，欧阳伯权没有工程或公共交通事业管理的背景，即使他有心改善港铁旧有制度，但受行政总裁掣肘，未必能够成功。黎广德认为，港铁提出任何修补方案都无法取得市民信任，最终只会使项目“烂尾”，惟有政府接管整个项目，方可令公众勉强接受。

田北辰则对港铁改变管理层乐观，相信会有一番新景象，但他同时建议，港铁日后倘有工程项目要向立法会申请拨款，应预留足够时间，并清晰交代拨款金额。他解释，工程超支一般源于估算不足或工程质素参差，故港铁日后应要明确估算工程开支，倘造价不足便不应展开工程，避免埋下超支伏笔，惹起不满

上文节录自第154期《香港01》周报（2019年3月18日）《沙中线工程丑闻一周年　港铁新班子勿再愚弄港人》。

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