【沙中线拆局】“经营权模式”兴建　超支政府找数　港铁监管松？

港铁公布沙中线超支165亿元，总工程造价飙升至971亿元，升幅惊人。翻查近年港铁铁路工程的造价，高铁香港段及沙中线的超支金额最为庞大，合共369亿元。无独有偶，两者都是采用“服务经营权模式”建造，由政府出资委托港铁规划和兴建，建成后由港铁经营，一旦超支要由政府找数。事实上，前任运房局局长张炳良在任内亦表明，以上述模式推展铁路项目，为政府带来“深刻的教训”。

港铁近年积极发展新线路，2009年至2012年短短几年间，先后展开5个新的铁路项目工程，不过就分别以“拥有权模式”及“服务经营权模式”两种融资模式兴建。2007年两铁合并前，本港所有铁路项目均采用“拥有权模式”兴建，亦即由铁路公司负责铁路的融资、设计、建造及维修，而政府会补贴相关工程，例如批出上盖的物业发展权或直接补贴现金等。而近年港铁兴建的西港岛线、南港岛线（东段）及观塘线延线都是以上述模式兴建，虽然有延误超支，但金额均少于46亿元，合共95亿元。这笔款项由港铁找数，但由于政府占港铁75%股权，间接最终仍由公帑支付。

服务经营权发展铁路连番触礁

反观两铁合并之后，港铁引入“服务经营权”模式发展铁路，由政府出资，并要承担超支风险，项目落成之后，铁路由政府拥有。不过，港铁在采用“服务经营权”的两个项目—— 高铁香港段及沙中线连番触礁，超支金额极高，亦被外界批评政府虽然付上公帑，却难以直接监察工程。

沙中线原本预算为798亿元，不过今年6月已向立法会追加8亿元支付前期工程，连同港铁昨公布港负责的主体工程超支 165亿元，即超支共173亿元，整体造价增至971亿元，到2021年连同过海段完成而全线启用后，这是否埋单总数，港铁消息人士未有正面回应。

据政府早前解释，是否采用“服务经营权”模式主要有六大准则：

政府应否从较长远的角度考虑铁路基建的投资；
政府是否准备投入更多资源，包括人手和现金开支；
政府是否准备承担服务经营权模式 所涉及的建造和营运风险；
对政府财政的影响；
所选融资方式能否让港铁公司有效协调铁路的规划；
新铁路由政府拥有，会否有助铁路网的顺利推展。

前运房局局长张炳良：服务经营权发展铁路带来“深刻教训”

高铁香港段宣布超支延误后，多个独立专家调查报告均显示，路政署对监察工程进度“有改善空间”，而时任运输及房屋局局长张炳良亦承认，高铁的经验“显示了以‘服务经营权’模式推展铁路项目的一些问题”，为政府带来“深刻教训”。最后，高铁工程超支196亿元，延迟3年通车，立法会最后亦只能无奈通过追加拨款。

而同样以服务经营权模式建造的沙中线，和高铁命运几乎一样，超支严重。政府昨回应指，路政署会“严格审视港铁公司的估算”后，才向立法会申请追加拨款。值得注意的是，政府为高铁申请追加拨款时，已和港铁达成“封顶”协议，而今次不论是政府和港铁均未有提及“封顶”安排，未知申请拨款时是否会有相关条款。

田北辰评经营权模式：最好唔好再搞啦！

立法会铁路事宜小组主席田北辰坦言，由港铁自行融资的项目，“港铁都会紧张啲”，而以服务经营权发展的高铁及沙中线超支严重，“未来政府最好唔好再搞啦”。他续指，未来要计算沙中线及高铁的经营权费用亦可能再惹起争议，“永远计唔掂”。公民党议员谭文豪就认为，经过今次“惨痛的教训”，“以服务经营权发展的后果会这样”，政府应该再深思是否再以同一方法发展铁路。