输入外劳｜林振升李兆波请政府答疑：只为资方解囊罔顾产业困境？

特首李家超上周二（6月13日）就“输入外劳”方案一锤定音，但各行各业本身面临的租金沉重和产能停滞等发展痼疾，单靠输入外劳能否解决？而本地劳工向来备受资方剥削，有为政府应该怎样平衡双方利益？《香港01》与劳联主席兼立法会议员林振升和中文大学商学院亚太工商研究所名誉教研学人李兆波对话，细数政府必须正视的五大疑虑。

问题一：绕过劳顾会，俨如“行政霸道”？

“争拗终于告一段落啦！雇主日日夜夜嚷着说缺十万人、五万人，做个了断吧！”数个月来，劳联主席林振升与资方代表唇枪舌剑，争论关于输入外劳的原则与细节，希望尽力保障本地工人权益。随着政府推出全新输入外劳方案，他的努力一下子付诸流水。

林振升语带戏谑，却是一脸无奈。首先最难以理解的，是政府竟然把“优化‘补充劳工计划’”的重点放在减省咨询劳顾会的流程上：“劳工绝非铁板一块。政府似乎认为劳顾会、工会一定反对输入外劳，因此多说无益，不如另起计划，绕过原有机制。”

“劳顾会”由6名雇主和雇员代表组成，主要就劳工事宜向劳工处处长提供意见，然而，特区政府宣布的全新方案，明显削弱劳顾会的把关作用，而且没有咨询劳顾会的意见。其中就建造业、运输业推出的“输入劳工计划”，最多可以输入两万名外劳——申请个案将由政府直接处理，无须再经劳顾会的审批。至于被优化的“补充劳工计划”，则会暂时取消禁止输入售货员、侍应生、接待员、收银员等26个非技术或低技术工种劳工的限制——尽管申请程序仍由劳顾会把关，但劳工处会用表列形式提交建议重点，取代过往的个案撮要，并将现时劳顾会审阅每批申请的七个工作天缩至四个工作天。

方案宣布当天，特首李家超出席行会前率先表明三大原则：首先，保障“本地劳工就业优先”，只针对人力明显不足的行业有限度输入劳工，以解决有关行业的迫切人手短缺问题；其次， 保障本地劳工的工资收入，输入劳工的工资不可以低于相关职位的工资中位数；最后，以培育和增加本地劳工为主，引入外来劳工是辅助性及非永久性措施。方案公布后，资方久旱逢甘雨，终于可以在无须明显改善本地工人薪酬待遇的情况下补充人手，自然大力支持；但劳方感到非常失望，因为基本上看不到有什么“保障”可言。

问题二：“审批程序缓慢”，到底是谁之过？

社会持续争议数天后（6月19日），政府才就输入外劳方案咨询劳顾会，惟6名雇员代表中途离场抗议。他们一则不满当局没有提供任何数据和客观分析，向市民说明“补充劳工计划”26个行业当中哪些工种具备迫切性；二则批评政府“先公布后咨询”，根无视劳顾会的角色。李家超周二（6月20日）被问及劳顾会的举措时，只是重申上述三大原则，又表明方案已经考虑了整体利益。外界普遍批评，特首所言相当没有诚意。

按原有“补充劳工计划”，以往输入上述行业劳工，都要咨询劳顾会的意见，但资方一向批评机制申请门槛高、审批时间长，而且常遭劳顾会中的劳方代表拒绝。林振升接受《香港01》访问时，则多次反驳资方的说法。他一再重申，劳方代表不一定反对输入外劳，“过往有个别行业出现大量职缺，工会同样赞成输入外劳。”例如去年3月至5月底五波疫情期间，政府特别放宽输入护理员，正是循“补充劳工计划”输入，“为何当时可以，而现在（输入外劳）就不行？现在政府这样安排（绕过劳顾会）有些可惜！”

林振升强调，劳顾会在输入外劳的程序上，有其重要的把关角色和咨询职能，可以就申请工种了解行业的招聘状况，并咨询工会意见，整个流程仅耗时一至两周，因此，“拖慢审批程序”的错，不应归咎于劳顾会。相较之下，历时四周的本地招聘、三个多月的补充劳工科的审核程序和向入境处申请证件的程序，更应该优化和压缩。林振升表示无奈：“将审阅每批申请的时间由7天缩至3天，根本无意思。”

劳工及福利局局长孙玉菡在记者会表示政府重视劳顾会的意见，并承诺就院舍服务、建造业及运输业三个行业的输入外劳情况，以及本地工人就业情况和放宽外劳限制后的情况，每隔半年向劳顾会汇报，绝对不会绕过劳顾会。然而，林振升质疑，单纯的“汇报”，与一人一票选出的工会代表直接在劳顾会监察申请个案，不可同日而语。

问题三：技术减省人手，为何不设时限？

特许输入的两万名建筑业和运输业工人当中，前者有1.2万人，后者包括航空业的6,300人，以及900个小巴司机和800个客车司机。他们大约占相关行业未来空缺的四至五成。值得注意的是，尽管政府表示方案并非永久性，但目前并不设时限。

翻查立法会就输入劳工的参考资料摘要，政府制定的行业输入配额为职位空缺数额的一半，是以建造业议会在今年2月发表的《建造业人力预测》报告、机管局的人手估算和运输署的公共交通行业人力资源研究作为参考指标。多名官员解释，有关行业出现严重且迫切的结构性劳工短缺问题，本地招聘跟不上人力需求，只能输入外劳才能克服瓶颈。

李兆波认同政府就上述三个行业输入外劳，航空业的缺人问题尤其严重；他更希望企业能够为屯门及其他地方的市民提供免费的交通安排，从而鼓励更多市民前往机场工作。

林振升却有保留，质疑政府未有全盘考虑劳工培训计划和科技发展的影响。他以建造业为例，指《报告》未有考虑如广泛应用“组装合法”建筑法，以及引入自动油漆机械人（多部油漆机械人同时喷涂多个单位）等科技对人手需求的影响。政府去年向建造业议会拨款的10亿元，预计在未来六年来培训共2万名半熟练工人和7千名熟练工人。他估算，几个因素相互影响之下，本地人手供应有望追上空缺，无需大量输入外劳。

问题四：全数放宽限制，帮助资方剥削？

“补充劳工计划”原本规定不能输入文员、售货员、侍应生、接待员、收银员等26个非技术或低技术工种，因为它们入行门槛低，容易培训员工，供应较为充足。但自香港疫后复常以来，资方多次高呼零售、餐饮、运输及建筑业难以请人；如今政府放宽限制。

李兆波也感到意外：“从未意想到政府会一次过放宽这26个行业。”孙玉菡的理据是2022年的低技术劳动人口比2018年少了16万人，但李兆波指政府仍然欠缺清晰及准确的数据，没有什么说服力：“大家都知道，本港的劳动人口在疫情前后少了20多万人，但减少的都是些什么人？他们的学历水平、从前从事的工作种类和领取工资水平，都不清楚。我不知道政府在推出政策前，有没有做过这种人力资源统计。我看并没有。”

李兆波分析，政府贸然开放这26个工种，是源于资方不断就职缺问题向政府施压。对于人手短缺，劳方认为问题在于资方不愿提高薪酬待遇，而资方则倾向以输入外劳规避人力成本。李兆波斩截地说：“雇主包伙食、津贴，人工高福利好，一定请到人！”因为人力成本均是餐饮业、航空业及零售业的主要开支之一，即使输入外劳政策要求雇主以工种的工资中位数聘请外劳，但伙食、住宿、交通、员工福利同属人力成本，政府并未计算在内，“如果能够想方设法减省人力成本，这对商家而言，自然有更好回报。”

问题五：单靠输入外劳，如何提高产能？

然而，租金同样对有关行业造成沉重负担，单靠输入外劳以减省人力成本的做法，不但对企业控制成本的作用有限，更加难以促进行业的长远发展。

“政府只是将问题，从一个门口扫去另一个门口。”李兆波续说，“行业无人入行，往往与薪酬待遇、调薪空间有关，又与行业的投资回报率和发展前景，环环相扣。”输入外劳能够让商家获得更合理的回报，但这并不等于解决了行业的产能停滞和升级困局。

“降低成本”和“提高产能”对行业发展同样重要。李兆波以九巴和港铁为例，解释行业的回报率偏低导致加薪空间有限：“吃顿麦当奴都40元以上，九巴和港铁的平均车资只有7.92元和7.91元，但它们毕竟是大公司，薪酬待遇尚算有竞争力，港铁的物业发展亦有不少进帐。但小巴的回报率就更低了，没有太多空间改善薪酬待遇。”

林振升在旁补充，小巴司机的薪酬待差，正是源于小巴的发展困局。自政府于2000年发布《铁路发展策略2000》，到目前正在进行的《跨越2030年的铁路及主要干道策略性研究》，一直以铁路为骨干，巴士为辅，小巴次之的交通策略。随着屯马线、北环线和十一号干线等铁路开通，小巴的短程接驳服务将会不断被地铁、巴士挤压，“没有好的经营环境，只能够依赖那些60、70岁的司机继续挨——500元一天，8个小时，没有‘饭钟’和‘尿间’，做20日也只赚1.3万元，自然无人入行。”

若从产业角度检视小巴人手不足——该行业受公共运输策略所限，加上路线分配利益角力，以及政府和服务提供者没有善用“智慧出行”的概念提高乘客的便利度和满意度，自然难以大幅提高产值，又何来空间改善薪资？旅游业亦如是，疫前过度依赖内地旅客来港购物消费模式，结果陷入“高量低值”，纵使政府多番提出要发展高质量多元化旅游，但未有积极推进旅游产业改革、开拓其他旅游模式，如今就算全面对外通关，整个行业也未见明显复苏，相信无论输入多少外劳填补职位空缺，也难以回复昔日光景。

林振升和李兆波均同意，政府应该尽快完成人力资源推算，并按此制定长远可持续的劳工补充计划，从而回答以下问题：哪些工作是留给本地基层工种担任？哪些行业是依赖外劳？即使是发展创科，哪些低技术工种，可以交由无法“升级”本地劳工负责？李兆波表示：“有清晰的规划，基层劳工更易于走位。而不是永无止境地适应和变化。”