【青衣六死车祸】无强制巴士安装安全带　炮弹飞人揭法例漏洞　

继今年年初大埔九巴翻侧造成19死66伤惨剧后，上月底（11月30日）青衣又发生一宗涉及旅游巴的6死32伤的严重车祸，其中3名乘客疑因未佩戴安全带被抛出车外身亡。安全带是乘客安全的最后防线，但偏偏在各种路面交通工具中载客量最多的巴士，政府在多宗死伤惨重的意外后，仍未强制要求巴士全面设置安全带，令座位上乘客未获有效保护，意外发生时随时惨变“炮弹飞人”，全无保障可言。

今次青衣旅游巴6死32伤车祸备受各界关注，其中一个重点是其中3名被抛出车外伤重身亡的乘客，意外前有否配戴安全带。《道路交通条例》早于2001年、2004年规定，的士及公共小巴乘客必须佩载安全带，违者最高可被罚款5,000元及监禁3个月，但为何政府至今仍迟迟未为巴士立法？

交通条例僵化 忽视本地情况

记者翻查资料，发现直至上世纪七十年代，港英政府仍未有强制规定汽车配备安全带。直到1983年英国政府修例，要求私家车制造商必须配备安全带供司机和前排乘客佩戴，港府才跟随英国修订《道路交通条例》，并在1989年至2004年间，将有关规定逐步延伸至货车、的士、小巴等其他商用及公共车辆（见下表）。

巴士司机则自1997年年中开始，必须佩戴安全带。事缘1994年深水埗发生一宗两辆专营巴士拦腰相撞意外，其中一名司机因未有佩戴安全带被抛出车外身亡，促使当局再次修例，将安全带法例适用范围延伸至专营巴士及非专营巴士。不过，著有巴士研究专书的资深巴士迷罗仲仁指出，港英政府当年制订《道路交通条例》时，条文大多沿袭自英国和欧盟交通法例，鉴于当地规定，只有行驶高速公路的巴士必须全车配备安全带供乘客佩戴，设有企位的市区巴士除外，因此港府未有规定同时行走市区和高速公路的专营巴士及非专营巴士，必须于座位安装安全带，乘客亦不会因未有佩戴安全带而遭受刑责。

巴士“飞人”意外常生   安全带配备进度慢

由于本港在2006年至2007年间，接连发生两宗乘客从巴士车头挡风玻璃飞出车外事故，多达7人丧生，政府其后要求各大专营巴士营办商，优先为于1997年之后设计的双层巴士的无遮挡座位（包括上层前列首排席位、下层近走廊座位等）加装安全带、高靠背席椅、横向护栏等安全配备，同时探讨为现役巴士所有座位增装安全带的可行性。

不过，根据运输署呈交立法会的文件，有专营巴士营办商反映，在巴士所有座位加装安全带的额外安全效益，未必如预期般大，因为工程涉及大幅改动巴士设计，不但费用高昂，亦会影响车身结构完整，强调在巴士发生迎头相撞意外时，乘客置身于座位之间已有充足防护，促使政府最终放弃立法规定专营巴士全车配备安全带。

今年2月，一辆九巴双层巴士超速失控，在大埔公路意外翻侧酿19死66伤，运输署其后随即成立“加强专营巴士安全工作小组”，与会所有营办商虽然同意，由今年7月起订购的新巴士将于所有座位配备安全带，但新车付运到港需时，单靠自然淘汰使全港巴士过渡成全车配备安全带的新巴士，可能要在2023年之后。

综合业界资讯，现时九巴、龙运巴士旗下近4,100辆巴士中，只有约200辆属于全车配备安全带的新巴士；至于城巴、新巴旗下近1,600辆巴士，全数只为在无遮挡座位装有安全带的现役巴士，而全车配备安全带的新巴士则至少最快要到明年中，才陆续到港投入使用。

非专营巴士仅近半装安全带

在今次青衣夺命车祸发生约一周后，运输署约见多名非专营巴士业界代表急谋对策。获邀与会的公共巴士同业联会副主席邓子强，早前于一个电台节目提到，业界原则上同意推行一系列提升巴士营运安全的措施，包括设立司机工时指引、引入俗称“黑盒”的行车记录仪、车速限速器及防撞预警系统等，但碍于成本考量，表明不会为现役巴士加装安全带。

邓子强透露，全港目前近7,200辆已登记非专营巴士中，多达一半即约3,600辆未有配备安全带。他说，若为现役旅游巴补加安全带，需拆卸座位及地台，施工成本高达每辆30万元，且政府于今年《施政报告》提出在2023年之前分阶段淘汰现有欧盟三至四期柴油商用车，“装得（安全带）嚟都差唔多㓥（报废）”，故只计划为新购置的巴士配备安全带。他促请政府资助业界换车，以加速淘汰旧车。

邓子强又指，业界普遍认同运输署提议，立例规定乘客乘搭非专营巴士时必须佩戴安全带，惟他认为司机难以完全确保乘客有否遵守法例，执行上具一定难度，强调当局不应将相关监督责任加诸业界，应由乘客自负责任。

未佩戴安全带死亡率 运输署：未有研究

参照运输署统计，连计今次青衣车祸，今年截至11月底，单是涉及非专营巴士的意外已造成10人死亡，另有多达30人在专营巴士事故中丧生，是过去六年伤亡最严重的一年（见下表）。对上一次非专营巴士严重事故，是2008年一辆旅游巴驶经西贡公路南边围回旋处期间，因入弯车速过快而失控翻侧，造成19死43伤，与今年年初大埔九巴翻侧事故并列为本港近年伤亡最严重的交通意外。

安全带发明至今已有过百年历史，其防护效能早获确定。香港专业教育学院（青衣）工程系高级讲师冯敏强解释，一旦车辆遭受撞击，安全带便会透过内部机关瞬间锁紧，将佩戴者固定在座位上，避免他们因车体翻滚而撞伤、夹伤甚至被抛出车外，从而提高乘客在车祸中的生存机率。

现时获广泛应用的汽车座椅安全带，一般分为扣紧腰部的“两点式”，以及肩腰带兼备的“三点式”，冯敏强说，后者设计较前者更能分散冲击力，防护效能较佳。《国际学术急救医学期刊》（Academic Emergency Medicine）曾于2005年分析美国近26万宗交通意外，发现涉事司机和乘客若没有佩戴安全带，出现头骨碎裂、颈椎断裂、胸腔破裂等致命伤势的机率，较有佩戴安全带者高出2.7倍，可见安全带的重要性。

冯敏强续说，巴士车身重、马力大，车祸撞击力可数以公吨计，“若无安全带保护，乘客以这个力度直接撞上前方，或者被抛出车外，不死也得重伤”。他强调，市面上合规格安全带一般可抵挡1,500磅以上拉力，足以防止乘客在撞击时脱离座位，“但大前提是车上要有配备，且乘客佩戴得宜，否则保护性等于零。”

对于专营巴士营办商和运输署早年研究指，乘客身处座位之间已获充足防护，强调毋须于无遮挡座位以外座位加装安全带，冯敏强认为，有关结论是基于巴士从车头或车尾遭受撞击、冲击力从前或后方传来而得出，似乎忽略了巴士左右车身挨撞，或者失控翻侧时的危险因素，“安全带既能防止乘客随惯性向左或右冲，亦能确保他们在翻车后，仍然固定在座位上，以免发生人叠人惨剧”，强调安全带是“必须的安全措施”。

上文节录自第142期《香港01》周报（2018年12月18日）《青衣六死旅巴车祸揭漏洞　安全带法例为何独欠规管巴士》。

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