【比亚迪专访】两招抵抗“补贴退坡”　公司扬言︰不再靠天吃饭　

中国电动车市场一日千里，已成为全球第一大插电式混能动力和纯电动汽车市场。有此成绩，国策扶持居功至伟。不过，随着电动车的补贴逐渐“退坡”，包括比亚迪﹙1211﹚在内的中国电动车厂将如何迎接“后补贴时代”？

政府车价补贴      2020年结束

中国电动车市场发展“神速”，多得中央政府推行多年的新能源汽车补贴计划，其中一线城市的电动车补贴一度占汽车售价高达4成，远高于其他国家平均补贴10%至15%的水平。内地电动车销量增长，与补贴关系密切。

不过，政策“及时雨”终有完结的一天。2016年底内地四部委﹙工信部、财政部、科技部及发改委﹚推出的新能源车补贴新政，对内地电动车产业影响深远。按计划，2017年中央补贴额度较2016年降低20%，地方财政补贴更不得超过中央财政单车补贴额的50%，两者的补贴比例皆会逐年下降，直至2020年补贴完全取消。

面对中国开始降低新能源财政政策补贴，比亚迪所面对的挑战不少。在2017年中期业绩发布会上，集团管理层透露，上半年新能源汽车整体销量近4万辆，意味在“补贴退坡”下，比亚迪今年上半年的销量相较去年同期4.9万辆下滑18.4%。

李云飞︰靠天吃饭   不是长久之计

比亚迪集团品牌及公关处副总经理李云飞坦言，内地电动车的发展不能再依赖补贴，需要在产品端及销售端抢去更多燃油汽车的市场份额。“靠天吃饭，不是长久之计，补贴只会愈来愈少，因此需要更好的产品性能，做到消费者买电动车，不是冲着补贴而来，而是好就买。”

他以比亚迪今年推出的混能SUV“宋DM”为例，在中央政府及地方政府分别补贴2.4万元﹙(人民币.下同)及1.2万元后，车价大约在18万元左右，但该款车能够在4.9秒内加速到100公里、全时电四驱，而且百公里油耗低过2L，“具备这些性能的传统能源四驱车，可能要50万元！宋DM上市5个多月以来，每月卖出约5,000多辆，当中4成是无政策扶持的市场，这给了我们很大的启发。”

另一边厢，政府减少补贴后，李云飞认为一些规模较小、竞争力较弱的电动车厂可能会逐渐退出市场，龙头企业将可以显著受益。他指出，比亚迪会加快研发更具竞争力的新能源汽车车型，并透过销售的自然增长，做到批量生产的规模效益，以降低生产成本。

“积分”抵消补贴损失

瑞银报告显示，2016年中国新能源车的销售量为33.6万辆，同比增长63%，但仍只占年内新车销售百分比的1.2%，比例严重偏低。瑞银估计，到2025年，中国新能源车的销售大约484.6万辆，占新车销售占比的15.5%，比例高于美国的5.1%及日本的13.3%。瑞银投资研究部亚太汽车行业分析师巩旻认为，中国的电动车生产技术与外国差距不大，随着市场规模扩大，内地车厂将有条件生产口碑良好、成本较低的电动车，一如家电、手机及高铁等领域。

另一个让比亚迪对“后补贴”时代相对乐观的原因，是近日出炉的“双积分”制度。9月28日，中国工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局五部门联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，宣布汽车“双积分”制度2019年执行。

根据安排，大型车企须设立硬性电动车销量比例指标，以及所生产车辆亦必须符官方制订的燃油排放标准，在积分制下，不达标的车企需要向达标车企购买积分。李云飞指这政策类似外国的碳排放交易，未来生产燃油车的车企，便能要向生产新能源车的车企购入“积分”，变相会减低了新能源车的生产成本，有利比亚迪的发展。