【航运业洗牌】国有船企巨头合并　整合效应助争取海上话语权

全球航运业占据了全球贸易大约90%的份额，战略意味不言而喻。近年，全球航运业不景气，业界巨头早已掀起收购、合并、联盟的浪潮，中远海控﹙1919﹚巨资收购东方海外﹙0316﹚绝非特例。

事实上，面对世界航运业向“寡头垄断”的方向发展，中国早已不能置身事外。有见及此，早于2015年12月，中央政府便批准了两家国有船企巨头中国远洋运输和中国海运集团的合并，作为并购重组成为必要的一步，目的正是希望可以形成规模效应，争取更大的话语权。

重划战线　 子公司各自雄霸一方

中远海系的形成始于2016年初，本来是两间互不相干的国企，分别是以前中国远洋（1919，现称中远海控）、中远太平洋（1199，现称中远海运港口）所属的“中远洋系”，以及中海集运（2866，现称中远海发）、中海发展（1138，现称中远海能）所属的“中海系”。两个集团本来在部分业务属竞争关系，但经过重组后已成为“一家人”，并把它们的4间上市公司“互换”或剥离资产，令这4间公司有各自专攻的范围，由大混战变成雄霸一方。

中远海控已剥离了长年亏损的干散货业务，通过租用、经营中海集运的集装箱船舶和集装箱，成为专注于集装箱业务的上市公司，经营传统的海上运输生意，有助业务表现的稳定性上升，及强化了抗周期性的能力；中远海运港口则剥离了集装箱租赁业务，同时收购中海集运和中海集团的码头资产，横跨国际市场，成为主攻码头业务的上市平台，更是全球第二大码头营运商。

中远海发变做“收租佬”　转型特别

中远海发和中远海能的变化则较为特别。中远海发将自己定位变成“收租佬”，先是剥离了集运配套业务和港口，改为出租集装箱船舶和集装箱，中远海控因此成为它的“客仔”，收益和利润率更加稳定之余，也成为全球前3位的集装箱租赁公司，更巧妙的是，日后可以进一步涉猎其他“收租事业”，及收购金融类资产及股权，例如飞机租赁等，因此被部分投行视为概念独特的航运重组股。

至于余下的中远海能，则买下了本属中远系的大连远洋，卖走了散运及其他散货资产业务，主攻油品运输业务和LNG运输业务的油气运输，当国际原油油价走低，油运业需求旺盛，就有利中远海能的价值重估。

可见，中远与中海两大航运集团重组后，系内上市公司各自重新定位业务，分工更加清晰。