【航运业洗牌】供需状况双重改善　世界航运巨企迎来复苏的曙光？

内地航运巨头中远海运﹙1919﹚以超过3成溢价收购东方海外﹙0316﹚，涉及金额达到492亿元，是去年韩国最大航运公司“韩进海运”（Hanjin Shipping）身陷债务危机宣告破产后，业界另一单超大型收购行动。
由于全球航运业仍身处低谷，中远高价收购同业，难免惹来市场哗然。背后的考量，莫过于憧憬欧美经济持续回稳，加上航运巨企加快并购整合，航运供需逐渐步向平衡。

全球货柜需求量    升幅料高达4%

航运界自2008年金融海啸以后一直陷于下行周期，被业界视为航运业指标的波罗的海航运指数（BDI）更由2008年的11600点，下跌到2016年2月时最低的290点。但该指数渐渐回升，于去年底和今年3月，两度突破一千点水平，反映航运业开始触底回升。大行摩根士丹利更预期，航运业已步出最严酷的寒冬，开始转强，更预计到2018年底，航运业会迎来一波顶峰。

航运业有望走出谷底，跟供需两方面的改善都有关。首先，贸易需求呈周期性，跟全球经济和制造业周期密切相关。上海航运交易所报告便指出，美国经济的增长令中国至北美航线出口货量大幅回升，料中国货柜运输市场将持续复苏。全球最大航运公司马士基﹙Maersk﹚亦预测今年全球货柜需求量将增加2%至4%，比去年1.5%至2%的增幅高。

随著全球主要经济体开始同步复苏，市场普遍相信全球经济增长未来一段时间都可以持续，花旗研究（Citi Research）便预期未来两年主要经济体都可以获得不错经济增长，预计今明两年全球GDP增长分别为3.1%和3.3%；经济向好，将令全球货运需求有较大的上升。

拆船、并购　消化过剩运载力

需求逐渐回升，航运业的供应过剩问题亦见改善。过往国际航运界曾于2010年和2013年出现了两次集装箱船订购潮，令全球商用航运总运力过去十年大增50%，是近年“航运寒冬”的一大原因。但痛定思痛下，航运公司近年新船订购量大减，“去运载力”进度亦积极，拆船纪录屡创新高。2016年拆船率便占市场运载力约3.3%，预计此趋势会持续，渐渐消化多余的运载力。

除此以外，全球航运业近年也爆发并购潮，包括韩国Harim集团于2014年以约8.9亿美元﹙约69.2亿元﹚收购泛洋海运（PanOcean）；达飞海运集团（CMA CGM SA.）于2015年以24亿美元﹙186.7亿元﹚收购东方海皇集团；马士基于去年以逾约40亿美元﹙约311.2亿元﹚收购汉堡南美航运公司（Hamburg Sud）等。至于亚洲地区，除了今次中远集团收购全球第七大航企东方海外，日经中文网报道，日本3家大型海运企业日本邮船、商船三井及川崎汽船亦于差不多时间﹙7月10日﹚宣布合并货柜船业务，成立新公司“Ocean Network Express”（ONE），运输能力约占全球市场7%份额，位居第6。

一连串的疯狂收购合并令国际航运业大洗牌，麦肯锡航运板块主管SteveSaxon便形容︰“3年前，全球排名前20的集装箱船航运公司中的8家已经不复存在了。”

行业呈寡头垄断 

航运业整合浪潮的结果是，行业的集中度更高。Saxon指出，现时，全球前五大集装箱航运公司的市场占比总额已超过60%。

这股剧烈的并购潮，除了令航运企业取得更大的“规模效应”、降低成本外，也减少了航运上的竞争。现时超级集装箱运输公司可分为三大联盟（2M、OCEAN、THE），合共占了全球约四分三的海运市场。Saxon称，这可以令船公司赚取更多利润，能够连接世界各地货物的网络效应，令集装箱船板块业务获得真实的规模效应。

供需改善，令货柜平均运价终于有所回升。全球货柜运价指标哈珀彼得森指数（Harpex）由今年头的319点，一度回升至5月的533点，是2015年10月以来的高点。一改2012年后，哈珀彼得森指数大部份时间低于450点的局面，显示世界航运业，在多年的低迷后，或许见到了复苏的曙光。