中国新造车｜华为“不造车”只因时机未到？ 3年有效期耐人寻味
近年来，愈来愈多投资都涌向汽车行业，不少都是跨界，比如最近引起热议的滴滴造车、恒大造车、宝能造车等等。与此同时，中国品牌汽车企业在经过数年市场历练、技术积累、产业升级后，也纷纷推出高端新能源汽车品牌。
另一方面，内地新造车行业今年交付量节节攀升，“造车新势力”蔚来、理想、小鹏等公司也都有近200亿元（人民币．下同）融资落袋，股价也随之一路飙升。
为何在这个看似最佳的造车时间点，华为却发出强烈声明重申“不造车”？回顾华为在汽车行业的布局，作为技术型公司，华为在智能汽车领域有哪些优势？又面临哪些竞争者的挑战？华为在“不造车”承诺中加上“有效期三年”，有何耐人寻味之处？
华为辟谣联手长安造车
近年市场关于华为造车的传闻一直未有停息，但“不造车”又是华为高层对外的“统一口径”。今年11月14日，中长安汽车宣布正与华为、宁德携手打造一个全新的高端智能汽车品牌。三日后，华为宣布出售荣耀品牌业务，不再持有股份。其后又有消息指，华为消费者BG正在与智能汽车解决方案BU进行整合。也因此，行业人士普遍认为，华为剥离荣耀手机业务后，汽车业务或将填补这个空档。
11月25日，网上开始流传华为联手长安造车的消息，甚至称“华为汽车已经造出来了，12月或明年一季度发布”。似乎是对愈演愈烈的“造车”传闻忍无可忍，华为内部网站“心声社区”随即刊出一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件，澄清“造车”一事，并由华为创始人、总裁任正非签发。
文件称，公司再度重申“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”文末更强调：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
华为如何布局智能汽车
虽然华为一直坚持不造车，但华为对于汽车产业的投入以及重视程度有目共睹。早在2009年，华为就启动了车载模块的研发，并在2013年进军车联网。一年后又与东风集团、广汽集团、上汽集团、一汽集团等建立合作关系，在智能汽车领域深度合作。到2016年，华为与Audi、宝马、平治母公司戴姆勒（Daimler）、高通等企业组织成立了“5G联盟”，加快无人驾驶汽车的研发。
直至2019年，华为智能汽车BU成立，先后发布了“云”业务的智能车云、“管”业务的智能网联，以及从传统车机拓展而来的智能驾驶、智能座舱和智能电动三大终端，形成五大业务板块。同年，华为还推出了对战苹果Carplay的全新智能汽车解决方案——HiCar。消费者业务CEO余承东表示，通过华为HiCar，可以将手机中的百万级应用带到汽车中。
今年9月，华为成立了华为电动技术有限公司，经营范围包括：工程和技术研究和试验发展、智能车载设备销售、制造和销售。10月30日，华为推出了智能汽车解决方案品牌HI（HUAWEI Intelligent Automotive Solution），其不仅融合了上述华为的五大业务板块，还增加了1个全新的计算与通信架构和激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，从而形成一个全栈式的智能解决方案。
科技媒体《雷锋网》引述行业人士认为，纵观华为HI整个解决方案，从三大计算平台，到三大操作系统，再到MDC自动驾驶平台，以及智能电动系统和快充技术，华为在汽车业务上的布局，几乎涵盖了未来智能网联汽车发展的核心技术。也因此，即使华为官方一再强调自身不会造车，但外界难免会猜测其正在为造车做准备。
而随着华为在汽车领域的布局愈来愈广泛，还有观点认为，面对智能汽车这种万亿级市场，华为一定不会错过，“一定会造车”；不过也有人认为，华为会先蛰伏一段时期，然后再入局整车制造，且这种策略华为曾应用过。
据陆媒报道，华为在发展早期，为了避免同运营商产生竞争，也曾做出不进入信息服务业以及不造手机的决定。据说任正非2002年在公司会议上还说过：“华为以后不再做手机业务，早已成为定论，谁再提做手机就给我走人。”后来他在高管的极力劝说下，才投资建立手机业务。
不造电视机的决议也出现过。余承东在2019年也向外界高调宣布“华为永远不会做传统电视”，并强调华为“只做产业的赋能者，不做行业的掠夺者”。但在同年下半年，华为就发布了搭载鸿蒙系统的第一款电视升级产品“智慧AI屏”，与传统电视厂商有了直接竞争关系。
“不造车”3年有效 养精蓄锐避免硬碰？
有鉴于此，再加上华为在“不造车”的声明末尾 ，意味深长地写上“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。分析指出，业界都心知肚明，华为目前坚持称自己不造车只是时机未到，它需要养精蓄锐，避免与传统车企巨头正面硬碰。另一方面，华为汽车业务的前期发展，也要仰仗汽车主机厂的支持和帮助。华为再三强调不造车，也是为合作伙伴派“定心丸”，明确其作为车企合作伙伴的角色。
华为对待每一个产业的态度都有一套逻辑，即从立项开发，到当期盈利，再到累计盈利，平均周期为8年，华为对汽车产业也是有耐心的。
还有观察称，华为在汽车行业的经验还不能够支持其直接造车。虽然现在华为面向未来智能网联汽车，已经具备了芯片、算法、通讯、硬件、甚至是电机、电芯等方面的核心技术，但不管是对于汽车复杂性的理解，还是自身的研发水平，尚不能比拟国际一线车厂。采埃孚中国研发总监綦平也指出，仅靠华为自己造车用自己的系统是没有前途的，其先要挤入汽车行业，作为供应商，从零部件过渡至系统。
图辑｜中国新造车势力近年崛起，新兴车企有哪些？（点图放大浏览）
新造车势力与华为暂无交集
而在汽车领域，华为的方案亦并非汽车主机厂商唯一选择。内地新能源车企一名高管表示，“华为面向的，其实是那些在自研上很难达成，却又想要这个东西的车企。”在自研实力不足的情况下，华为方案提供了快速跻身智能汽车潮流的一种合作捷径。
据悉，华为所给出的三大域控制器系统方案，都是决定一辆汽车能不能称之为智能汽车的三个核心部分。而目前国内的造车新势力，大多是采取自研车载OS、自动驾驶平台等核心技术，因此双方走向合作的交集点近乎为零。徐直军也承认，华为和一线造车新势力还没有走到交集点上，在当下的情形，华为和传统车企更容易出现交集点，“我们不排斥新势力，走到一定阶段也许就到交集点了。”
【背景资料】
2014年，以蔚来、小鹏等为代表的新能源汽车品牌陆续面世。翌年，国务院年发布“中国制造2025”，将节能和新能源汽车列为十大重点发展领域，智能网联汽车首次被提升到国家战略高度。电动化、智能化、网联化、共享化“新四化”概念也随之诞生。
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BAT同样瞄准车联网
值得一提的是，华为在智能汽车领域还有其他来势汹汹的竞争者。以车载系统为例，阿里的AliOS于2017年就开始布局。在华为公布2021年HiCar计划预装超过500万辆车的目标后，消息指阿里也向其智能网联汽车子公司斑马网络下达指标：AliOS三年内汽车装机量要达1000万辆。
此外，百度的小度车载OS以及腾讯的TAI，都是实力不俗的对手。BAT三巨头亦各有特色，比如阿里有高德的高精地图，百度有Apollo自动驾驶平台，腾讯则拥有海量C端（Customer终端）用户和应用。在智能电动、智能驾驶、激光雷达等领域就更复杂，与华为竞争的汽车零部件企业也更多。