东铁过海｜红Van忧抢客　西环旺角线料成第一滴血　或一年内停运

【东铁/沙中线/会展站】东铁过海段将于周日（15日）通车，成为第四条过海铁路，交通网络势再度洗牌。行走西隧来往旺角及西环的红色非专线小巴“西旺线”，总站靠近东铁旺角东站，随时成为过海段通车的牺牲者。
“西旺线”自西隧通车后营运至今，有约25年历史，该红Van线负责人江先生坦言，过海段通车首当其冲受影响。过往港岛线西延后，客量已大减，估计东铁过海段通车后，客量随时再减一半，假如政府未能提供协助，可能一年内便会停运。
香港公共小巴车主司机协进总会主席张汉华表示，每次有新铁路通车，小巴生计都受影响，只能在欠缺铁路接驳的地区求存，又或转型成港铁的驳脚交通工具。他称，目前小巴牌价已“插水式”下跌，2013年时大约700万元，最近只值约140万元，只希望价钱已见底“再跌就破产”。

昔日堪称“过海最快”　受铁路发展重创

江先生的家族一直经营非专线小巴业务，他在红Van业打滚约40年，坦言见证行业没落。他表示，“西旺线”随1997年西隧通车设立，行走西隧来往旺角及西环，当年非常受欢迎，形容该线堪称“过海最快”。但随着铁路扩展，客量逐渐下降，2014年底港岛线西延通车，西环、西营盘一带从此连接铁路，重挫“西旺线”。

江先生说，红Van的营业特色，要由司机自行租车营运，司机扣除成本后，可领取全数车资。“西旺线”最初经营时，全线有约20多辆小巴，但港岛线西延段通车后，司机难以维生弃线，已减至10辆车营运，“西环有地铁，（客量）跌到阿妈都唔认得。”他续称，在2019年前只余下8辆小巴死守该线经营，疫情下再进一步跌至现时5辆，难以再招揽司机。

▼东铁线过海段车站最后准备▼

江先生︰啲人仲会坐我哋车咩？

“西旺线”于旺角的总站位置，在弼街及通菜街交界，距离东铁旺角东站仅10分钟路程。江先生说，该小巴线过往有一半乘客，都是从港岛西转乘东铁往北区或到内地人士，估计该批乘客日后会全程乘铁路直接过海，“（东铁）直通去到香港过到海，啲人仲会坐我哋车咩？”

▼5月10日　东铁线全面9卡车行驶首个上班日▼

港铁西营盘站往旺角东的成人八达通车费为12.5元，“西旺线”全程收费则为15.5元。江先生指，现时小巴行驶西隧收费为85元，即至少六名乘客才收回隧道费成本，但仍未计及油钱。他续指，司机要等一定数量乘客才开车以免亏蚀，但乘客等太久仍未开出会下车，其他站点等候的乘客亦可能转乘其他交通工具，结果有时司机几乎“吉车”开出，变相“开一转蚀一转”。

无人揸就自然无人搭，无人搭就更加无人揸，连环效应嚟。

问到可否转行红隧以节省成本，江生表示，西隧始终“快靓正”，红隧则有挤塞问题，“好多客都唔钟意行红隧”。他批评，政府政策倾斜铁路发展，小巴业“肉随砧板上，任人鱼肉”，结果出现恶性循环。当欠缺乘客，司机难以维生，便无人愿意租车；然后当司机数量减少，班次亦变疏，乘客又会转乘其他交通工具，“无人揸就自然无人搭，无人搭就更加无人揸，连环效应嚟”。

除了“西旺线”，江生亦有经营来往旺角（金鸡广场）及香港仔（东胜道）的“香旺线”。由于香港仔仍未有铁路直接覆盖，最接近的为黄竹坑站，他估计仍有一定生存空间，但同样担心会少三至四成客流。

江先生期望，政府可以补贴隧道费，即使并非如专营巴士般全数获豁免，也希望获部份减免，减轻经营成本。他担心，东铁过海段通车后，会再有司机弃租，届时根本难以运作，坦言缺乏资助下，可能一年内停运“西旺线”。

小巴过海车流量10年跌三分二

翻查运输署数据，过去十年小巴过海车流量大减，2011年全年三条过海隧道，合共有209万小巴车次，2021年跌至70.4万车次，跌幅达66.3%。即使撇除疫情影响，2019年亦只有104万车次，已经大跌约一半。如以2019年与2011年比较，红磡及西隧的小巴流量，分别下跌49.8%及59.1%。

过海小巴线尚有十多条　深宵路线仍有生存空间

香港公共小巴车主司机协进总会主席张汉华表示，每逢新铁路线通车，小巴的生计都会受影响，批评政策不公平，倾斜铁路，令到多条小巴线亏蚀。过往就试过港岛线西延通车后，来往坚尼地城至筲箕湾的红Van路线一周内便停运。

张表示，现时过海的路线大约有十多条，部份为深宵线，幸而未算全部受影响，但整体而言，市民更钟情于乘搭铁路，小巴主要于未有铁路覆盖的地区生存，例如慈云山、顺利邨等。

小巴牌价9年跌八成

随铁路竞争渐大，加上疫情影响，张汉华表示小巴牌价大跌，2013年仍值约700万元，2015年已跌至500万元，疫情前则只余300万元，近日则跌至140万元，不足十年牌价大跌八成。张坦言希望已经见底：“再跌就破产”。