回旋处难入难出车祸频生 西贡去年意外最多 交通工程师细数原因
谈到回旋处，驾驶者百般滋味在心头，脑海即时闪过某次惊险或“燥底”的经历。对乘客来说，回旋处塞车亦是家常便饭。为何香港会有回旋处？为何它易生意外，又常塞车？有何改善之策？《香港01》专访交通工程师及道路研究爱好者，尝试以交通规划、城市发展、本港道路使用者教育等方面，解读城中回旋处。
（系列三之一）
回旋处或许是道路上最难行的一段，因驾驶者在“multi-tasking（处理多重任务）”，即要转弯、预备切线，又要注意避让车辆。事实上，本港去年有260宗交通意外发生在回旋处，平均每月超过20宗；回旋处亦曾发生多次严重交通意外，酿人命伤亡。
交通工程师、道路安全研究小组主席邝子宪指出，提高路口安全，本是回旋处优点之一，惟若部分回旋处过于复杂、行车线众多，或在快速公路出口下坡路段连接等，车祸风险则会大增。
一年260宗回旋处交通意外 月均21宗
运输署及路政署数据显示，现时全港共有330多个回旋处，沙田、葵青和离岛区有最多回旋处，分别有39、35及31个。去年全港共录得15,298宗交通意外，当中260宗发生在回旋处（约占所有交通意外的1.7%），平均每个月21宗。比较不同地区，西贡区的回旋处交通意外最多，去年录79宗，其次是观塘和黄大仙，分别有44宗和30宗。
过往回旋处亦曾发生严重交通意外，包括2008西贡南边围回旋处旅游巴翻侧事故，酿19死43伤；2009年一架双层巴士在尚德邨对开回旋处意外翻侧，致两死33伤。
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两回旋处列交通黑点：荃青交汇处、荃锦交汇处
运输处回复查询时指，现时本港有两个回旋处被列为交通意外黑点，分别为荃青交汇处（荃湾路），以及荃锦交汇处（德士古道北／蕙荃路）。而2020年第二季，全港共有49个交通黑点。
对于前者，邝子宪解释，该处属于五号干线公路的分层交汇处，连接5组道路，车流量多，且为三线行车回旋处，非常繁忙；若车辆由荃湾路驶入回旋处时需落斜，车速较快，司机刹车太迟易引发事故；回旋处形状并非正圆，驶入弯位稍缓路段时，部分车辆或会加速；而回旋处沿中央岛的视线被植物及桥墩遮挡，亦增加风险。
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至于荃锦交汇处，邝指出，该处是九号干线公路的分层交汇处的一部分，有6组连接道路；同时车流量多、且有三条行车线，非常繁忙。他说，两个回旋处都有先天上不理想的地方。但他强调，当评估一个回旋处的设计与安全的关系时，还需统计车祸的主要位置和模式，看是随机，还是有一定分布或特征，才可得出结论。
回旋处本可提高路口安全
然而，邝亦指出，回旋处本身优点之一，是可显著提高路口安全。他解释，回旋处的规则是回旋车辆有优先通行权，同时所有车流的车速都降下来，而且事故以斜角的侧面碰撞为主，车祸严重性一般较低。比较之下，他解释，十字路口上有优先一方车速较快，一旦发生碰撞，又以90度直角碰撞为主，若撞到车门等较脆弱的部分，容易导致乘客严重受伤。
邝续说，回旋处还有两个重要的安全功能，不但能区分不同道路种类，促进驾驶者适应，而且可提供安全的掉头方式。但他亦指出，若回旋处过于复杂、行车线众多及繁忙，又或在快速公路出口下坡路段连接，车祸风险则会较大。
交通灯、涡轮形回旋处等值得研究
至于如何设置回旋处才可确保安全？邝指出，安全秘诀是以精细的几何布局，有效控制车辆进入回旋区的速度，亦需配套合适的标志，引导驾驶者安全通过。他续说，回旋处的视线设计也是安全设计的要点，需要妥善提供，视线过多或不足均可产生问题。他又建议回旋处应以正圆形设计，若为椭圆或不规则形状，驾驶者较难掌握回旋的安全车速，要避使用。
邝又介绍，为提升安全及减少挤塞，有些地方会在较大的回旋处上加上交通灯，以控制车流，观塘开源道的回旋处亦在此例。他指，欧洲国家的回旋处标准，鼓励采紧密布局控制车速，而且尽可能采用单线行车，提高安全性。另外，荷兰研发的涡轮形回旋处，增加容量的同时，亦减少冲突处及加强安全，“这三种方式非常值得本港研究。”
行人、单车能否安全使用回旋处？
细心观察，香港的回旋处上不会有行人的踪影，行人要过路，大多只可绕道赴走行人天桥。邝子宪解释，本港一般的回旋处交通流量大，行车线多不止一条，而且车速偏高，不适合设置行人过路处。若要满足行人过路需要，他说，回旋处可尽量采用单行车线、设置交通灯，或在过路处设置减速平台。他提到，若设置交通灯过路处，为避免车流倒灌，过路处往往偏离理想的行人路线，而大型及繁忙的回旋处一般都只能选择设置行人天桥或隧道。
以往回旋处曾发生不少单车意外，且往往带来严重伤亡。邝子宪说，骑单车者通过回旋处时，要格外注意准备进入回旋处的车辆，司机若不察觉在回旋处行驶的单车，或不停车让行。他续指，若回旋处布局容许车辆直线穿过，则危险性更大；而两条或以上行车线的回旋处车流较复杂，亦不适合骑单车者通过。