东铁线新信号系统临时停用　调查批错过多次上报机会　轻视问题

港铁沙中线工程屡传丑闻，数度超支延期，原订去年9月于东铁线改用新信号系统，但《香港01》当时率先报道系统出现“入错线”事故，最终港铁煞停更换，并成立独立调查委员会调查事件。之后《香港01》再报道指，出现“假冲灯”的问题。
港铁今日(2月1日)公布调查报告，指由于新信号系统内的新软件程式，产生较预期大很多的数据量导致“超荷载”，引起“入错线”及“假冲灯”问题。港铁指，该软件程式只提供附加功能，现时已决定停用，不会影响列车表现。

事件另一着眼点在于暪报问题。在《香港01》率先向政府查询前，当局竟指并不知情。调查委员会主席梁广灏表示，5月至9月期间，港铁团队“错过好多好多机会将报告提交上级”，相关人员“未有掌握时机，欠缺敏感度”，结果未能修正事件。港铁行政总裁金泽培指，已启用人事程序跟进涉事员工，但未透露是否涉解雇。

港铁今日公布了内部的技术调查报告，以及独立调查委员会的报告。综合两份报告，涉事软件程式名为“故障分类更新”，由信号系统承办商西门子开发，过往从未应用于其他铁路项目，程式用作向车务控制中心提供额外的列车监控数。报告指，程式存在缺陷，产生了比预期大很多的数据量，导致系统超负荷，引发“重复设定行车路线”，即“入错线”问题，列车于分岔路位置时，可能错误跟从前一班车的走线，进入错误车站。

港铁及西门子曾评入错线“中等级别”事故

报告指，港铁于去年5月11日的电脑模拟测试时，已知悉可能会“入错线”，西门子亦将之列为需修正的事宜，不过港铁将事件判断为不涉及“安全及良好”的要求，毋须向政府通报。另外，港铁及西门子亦认同事件评为的“中等级别”，并归类为“非首日营运要项”，即问题不会对系统投入服务有关键影响，可于展开混合车队营运后才作处理。

在6月4日时，西门子向港铁提供修正措施，在更新“自动列车监控系统”软件版本时实施，按计划于新系统投入服务不久后安装更新。报告指，两间公司于当时认为问题已暂时获得“解决”，毋须再进一步行动，但报告直指，“判断实有不足之处”，西门子应全面调查问题。

由7月初至8月份时，西门子多次建议港铁应在改用新系统前，调整上述系统的“列车监控与追踪”级别设定，以提升系统的整体表现。港铁曾计划于8月18至19日的凌晨，计划调整级别设定作测试，了解修正措施成效，但当晚因八号风球，故未能测试。之后港铁曾安排其他时间测试，但最终未有成事。另外，当时有港铁人员表示，如期更换信号系统是首要目标，如更换前就系统作任何变更，担心有机会带来不可预视的情况。根据港铁在暂缓更换系统后的调查，事实上，上述的解决方法，其实均不能消除“入错线”情况。

更换系统前夕　始知问题可致列车服务延误20分钟

到原定更换系统的前夕，西门子向港铁指，相关问题可能引致列车服务出现20分钟延误；列车亦有机会被指示行驶至另一错误行车路线。到9月8日，港铁与外间专家召开会议，惟当时未就“入错线”展开讨论。直至9月10日，《香港01》就事件向港铁及政府查询，报告指港铁的总监方知悉问题，最终经讨论后，于9月11日宣布临时煞停更换。

调查报告批评，虽然确认问题不影响安全，但确影响服务可靠性；在通报方面，“入错线”问题亦未有按级别上报至总监会、董事局；并批评港铁团队“判断有所失误”，以致政府未获告知。调查委员会认为，由于当时新信号系统曾出现其他问题，又认为“入错线”的机会很低，而且以为已找出全面解决问题，令到港铁判断失误，并未发现刻意隐瞒的证据。

梁广灏直言，港铁团队错过“好多好多机会将报告提交上级”，出现严重判断失误，未有掌握时机，欠缺敏感度，结果未能修正事件。金泽培亦承认，团队低估问题的复杂性，误以为可用西门子提供的方法解决问题，而且错过上报的时机，情况并不理想。

梁广灏指，现时已停用了出现问题的程式，而且提升了电脑硬件，提供了额外保障，相信已解决“入错线”问题。金泽培亦指，会成立沙中线项目保证监督组，监察沙中线项目的各项准备工作，直接向他汇报。对于会否出现“自己人查自己人”的问题，他强调监督组会有外来专家。他又指，会以人事程序处理是次事故的员工，但未有透露有否解雇涉事者。

至于沙中线过海段的进段，金泽培表示，信号延迟数月更换，现时仍在评估工程进度，有结果后会尽快交代。

政府发言人认为，港铁作为沙中线的项目管理人，并具有多年铁路营办经验，理应及时评估事件可引致的后果，适时跟进，包括更透彻地调查及向内部上报，并通报政府。政府续称，事件导致暂缓东铁线新信号系统及新列车转换安排，可能引致东铁线过海段有延误，对此非常失望，并保留追究港铁的权利。