【铁路效应幻灭】黄埔食肆生意远逊预期 无法受惠观塘线延线通车
港铁观塘线延线通车，一直是黄埔区居民引颈以待，希望借此改善日复日逼巴士、小巴的困局，商户业主憧憬铁路效应可为物业带来升值潜力，加租反价早于通车前已屡见不鲜。然而，新延线通车一个月，原应受带动的当区二手楼成交，被突如其来的新辣招抵消热潮，交投及睇楼量急挫；同时，当区舖市炒通车概念，租金逆市累升三成，偏偏通车后人流不似预期，生意无以为继，恐重蹈西港岛线通车一年后“吉舖处处”的覆辙。有学者认为，通车效应视乎当区是否有全新发展空间，并需要长时间慢慢成形。摄影：黄永俊
商户叹大失预算
黄埔站由2008年推展规划至今年10月23日正式通车，历时近8年半，觊觎铁路效应，茶餐厅龙庭小厨今年初率先落户黄埔，更租用位于黄埔站A出口对出的地舖，可惜如意算盘未能打响。
负责人李小姐直言，通车首两天生意额的确增加三至四成，但市民的新鲜感减退，人流逐渐回落，现每日平均生意额只较通车前增两成。她又指，年初决定租用该舖位时，是看准其铁路效应，更答应业主通车后即加租的要求，“原本憧憬生意额升一倍，就算无一倍起码都六至七成，但依家得两成系唔理想。”餐厅刚于11月加租四成，只能无奈接受。她坦言，如果生意持续无起色，最后或选择结业。
同样在黄埔站A出口附近经营韩国食肆的刘先生亦指，通车首星期的人流与现时相距甚远，由初期两至三成的增幅，跌至现时只剩约一成。但刘先生认同，小商户受舖位面积所限，即使人流增加，食客同样要等位，对生意无大帮助；惟他指小商户受租金影响的冲击更大，“一开港铁站，就大条道理加价㗎啦！佢哋（业主）唔会理你营业情况。”他已听闻，最近有小租户被业主加租四成，其店舖8个月后亦要续租，坦言如业主加租两至三成，已挨不住忍痛离场。
舖租抢先升四成 跑赢一线街舖
观乎黄埔站共设有6个出入口，西翼大堂两出入口位于德民街、民兆街与红磡道一带，周边多为民生小商舖，其余出入口则集中在黄埔花园内，毗邻为屋苑商场连锁式商户。自2011年年中，观塘线延线开始动工，受工程影响，街道人流及舖位生意骤减，业主却未有因此手软，舖位租金于通车前早已翻一番。
据美联工商舖资料，如德民街一个约1,300平方呎连阁楼的地舖，租值由3年前的4.6万元加至今年中的6.8万元，加幅逼近五成；反而同期零售核心区受内地消费放缓影响，租金见顶回落需减租求客，红磡地舖租金的增幅，更跑赢不少一线街地舖。
当港铁站附近的商户承受加租之苦，远离港铁站有近15分钟步程的黄埔街商舖，亦叫苦连天。由于观塘线延线通车前，不少乘搭东铁或过海隧道巴士的黄埔居民，均会取道连接红磡站与黄埔街的天桥步行回家，惟铁路通车后，部分居民改乘港铁，反而吸去人流，拖累附近商舖生意额下跌。
时新快餐：通车后人流锐减三分二
开设于天桥出口、卖汉堡包的时新快餐店老板钟奇清指，该天桥过往于上下班的繁忙时间均逼满人群，但观塘延线通车后，人流减少达三分二，致食客锐减近两成，幸好有理大宿舍的学生继续“捧场”，才可减少损失，平日生意额暂跌约一成。同位于黄埔街的王幺妹黔川米线负责人王静，亦感受到通车后变化，“有啲熟客以前日日嚟，𠵱家少见咗，问开原来佢哋放工直接搭港铁去黄埔。”
辣招抵消通车效应 交投挫九成
此外，区内二手住宅物业在通车后开始放缓，适逢政府于11月4日、即通车仅约两周后，公布新一轮楼市加辣措施，将双倍印花税率一律上调至15%，二手交投更即时煞停。当中，最邻近黄埔站出入口的黄埔花园及黄埔新邨，11月各仅录4及0宗成交，前者环比急挫九成。
区内代理行太阳物业已植根当区逾20多年，分行经理宏惠强透露，居民一直憧憬铁路开通，楼价多年来扶摇直上，通车前夕、即7月至9月黄埔花园录得至少30宗买卖，相当旺场，且屡录反价、破顶价成交。如黄埔花园一个7期3座低层单位，900余平方呎，9月份以1,400万易手，呎价超出1.45万元，刷今年屋苑新高纪录。
宏惠强称，通车仅约两周政府便推出加辣措施，由于区内多个大型二手屋苑主打换楼客市场，交投即时煞停，炽热气氛无以为继。另外，业主亦选择封盘令市场冰封，多个主要屋苑11月全月二手交投量不足5宗，但叫价仍然企硬。
政府加辣直接增加买家入市成本，抵消通车带来的炽热气氛。中原地产研究部高级联席董事黄良升指，楼价早于通车前数年已翻两番，实际通车后往往带动的是租赁而非买卖；利嘉阁联席市务董事余美宝亦指，通车至今红磡区内租金已录至少一成增长。
西港岛线前车可鉴
事实上，铁路效应往往未如坊间所言般厉害，参考2014年底通车的港铁西港岛线，通车后约一年，区内零售店舖不单止未有受惠，街道更出现吉舖连连。据长春社文化古迹资源中心于当时进行的一项统计发现，西营盘站通车约9个月，附近一带录得约137个舖位出现丢空、结业或者经营行业改变，占统计舖位总数720个的近两成。除个别涉及收购外，更多的是店舖原租客是被业主加租，但通车后人流及生意不似预期，终结业离场，舖位被丢空。
观乎西营盘至坚尼地城海旁一带的舖位租金，通车前两年间累升逾五成，区内的老店、车房等早于通车前一、两年已不敌贵租、甚至不获续租而消失，取而代之是付得起高租金的中高档食肆、酒吧等，俨如另一个“小苏豪区”，社区洗牌更替；加上多个豪宅新盘落成，消费力增，区内面貌改变比黄埔区来得更夸张。惟通车后人流不似预期，新旧租户生意额未如理想，致令区内吉舖处处。
有西区代理直言，投资市场爱炒概念，往往在铁路正式通车之前，业主已心雄加租加价，但通车后，热潮未必得以延续，“西环一带始终属于旧区，缺乏大型购物商场，长远在区内消费的仍然是一班当区居民，民生消费为主，要改头换面或需要更漫长的时间。”
通车效应关键：新发展空间
中大市场学系教授冼日明指出，铁路通车市民必然会憧憬人流增加，物业市场出现炒卖，租售价值亦定会增加，但效应是否得以维持，其实很视乎该区尚有没有新的发展空间，“交通方便咗，不一定便会形成购物区，一个购物区要有大型商场主导，才可带动周边零售，吸引外区人流。”
他又指出，本港街舖愈来愈少，除非很有特色，并可以“挨贵租”，否则只靠几间街舖，难以吸引大量人流，通车效应很视乎当区新发展空间。他又以黄埔区为例，“现有的零售商户只是serve当地社群，短期又未见有全新项目落成，是会出现无以为继的现象。”他相信，现有商场会大变身，以吸引新的购物群，“铁路效应不能短视，需要时间慢慢形成。”
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