服务经营权模式建沙中线　政府出钱　欠监管难防超支

港铁沙中线超支延误严重，过海段起码2021年才能通车，亦有报道引述消息指超支金额高达200亿元，势必成为本港历来造价最昂贵的铁路工程。和过往大部分铁路项目不同，沙中线工程项目采用“服务经营权”模式推展，亦即政府出资，由港铁以受托形式负责设计和建造，及将来以经营权去营运。
除沙中线之外，采用同样模式的项目还有广深港高铁香港段，高铁亦录巨额超支。运输及房屋局局长张炳良早前在高铁聆讯上承认，高铁经验显示服务经营权模式的问题，为政府带来“深刻的教训”。

过往铁路项目大部分均由港铁自行负责融资，并承担工程风险；在“财政不可行”的项目，政府会以提供上盖物业发展权、豁免股息、定额补助等方式，资助港铁。两铁合并之后，港铁引入“服务经营权”模式，亦即由政府负责出资兴建，项目落成之后，铁路由政府拥有，港铁则要申请经营权营运，并向政府缴交“服务经营费”。

政府早前解释，是否采用“服务经营权”模式主要有六大准则：

政府应否从较长远的角度考虑铁路基建的投资；
政府是否准备投入更多资源，包括人手和现金开支；
政府是否准备承担服务经营权模式 所涉及的建造和营运风险；
对政府财政的影响；
所选融资方式能否让港铁公司有效协调铁路的规划；
新铁路由政府拥有，会否有助铁路网的顺利推展。

不过，高铁经验显示，以此模式推展铁路项目，难以直接监察工程进度，港铁亦曾涉嫌隐瞒工程进度滞后。事后多份独立调查报告均指出，负责监察工程的路政署做法“极不理想”，盲目相信港铁可追回进度，未有及时防止进一步延误。最后高铁超支196亿元，更要港铁派发特别股息，拨款在极大争议中通过。

张炳良曾指，未来会“重新检视应否以服务经营权模式推展未来铁路项目”，形容该次经验为政府带来“深刻教训”，可见经营权模式成效的确有欠理想。

议员炮轰经营权模式如“隔山买牛”

立法会交通事务委员会主席、民建联议员陈恒镔批评，以经营权模式发展铁路项目“完全是隔山买牛”，难以监察港铁表现。他又认为在高铁争议已反映该模式可能出现监核问题，但政府和高铁却未有采取补救措施，导致沙中线出现同样情况。

新民党议员田北辰认为，经营权模式兴建铁路是“先天性不足”，由政府出资，港铁“紧张极有个谱”，直言日后不建议使用该模式兴建铁路。

公民党议员郭家麒则表示，港铁在经营权模式下，在控制成本下几乎“完全不用负责”，“钱就纳税人畀，甜头就港铁袋”，在公共理财原则下不能接受。他又认为政府缺乏铁路专业人才，要监察港铁是“问道于盲”，导致铁路工程超支连连。