九巴联营过海线未申请　车费已被动上调　政府袋走4000万回水无期

新巴城巴去年1月获批加价，与九巴联营的86条过海线，亦在九巴未获批加价的情况下而上调。换言之，当乘客搭乘相关联营线的九巴班次，其实一直缴付额外票价，因为九巴营运的班次本应维持原价。
运房局回复查询指，截至今年1月，九巴因联营过海路线加价获取的额外收入约4,060万元，涉及约6,800万乘客人次，相关额外收入已全数存入其“专营巴士豁免隧道费基金”，用作日后减低加价幅度，九巴未能因加价而获得额外收入。
有议员批评，将款额拨入基金，对已缴付额外车费的乘客不公，建议政府于疫情期间，调减相关联营线车费至原价，令乘客直接受惠。

新巴城巴获批加价9.9%　九巴联营线同加

现时九巴与新巴联营过海路线共有45条；与城巴的联营过海路线则有41条。政府在2019年1月批准新巴及城巴加价9.9%时，虽然九巴的加价申请未获批，不过当时政府容许新城巴与九巴联营的路线加价，九巴与城巴的联营过海线票价调高约7.0%；与新巴联营的亦上调约5.6%。

翻查资料，九巴于2018年9月申请加价8.5%，不过至今未获批，即本应不能加价，惟由于政府在2019年1月一并调高联营线车费，令相关路线的九巴班次亦突然加价。例如来往上水及铜锣湾的678号线，为九巴及城巴的联营过海路线，2013年开办时，全程票价为21.6港元，到城巴获批加价时，联营线调高约7.0%，故其票价无轮是九巴，抑或城巴班次，都划一增至23.1港元。另一条由新巴与九巴联营的601号线，亦由于联营线加价，由9.8元调升至10.4元，即乘搭九巴班次的乘客，额外缴付了0.6元。

运房局：九巴额外收取车费拨入豁免隧道费基金

678号线由两间巴士公司“梅花间竹”出车，乘客搭乘城巴经营的678号线时，当中新增的车费（1.5元），城巴会“直接落袋”。运房局承认，当乘客搭乘九巴经营的678号线，其新增车费，会全数存入九巴的“专营巴士豁免隧道费基金”。截至今年1月，运房局表示，九巴因联营线获取的额外款项约为4,060万元，涉及约6,800万乘客人次，基金整体滚存金额约为1.87亿元，估计可降低九巴之后的车费加幅约3%。

对于未批九巴加价，却仍调高联营线票价，运房局表示，在专营巴士豁免隧道费基金于2019年初成立之前，只有在所有相关巴士营办商皆申请加价时，聯营线的票价才会调高，以免相同路线，却因不同营办商而车费有异，令市民混淆。

运房局续指，由于各营办商申请加价时间未必一致，在2008至2018年期间，城巴及新巴只曾在2008年加价，九巴则曾在2008年、2011年、2013年及2014年加价；换言之，九巴与新城巴的聯营路线，在此期间只曾加价1次，而九巴非聯营路线则已加价4次。 

额外收入非回馈指定乘客

然而，九巴获得的额外收入，仅由搭乘相关九巴联营线的乘客付出，当局却将约4,000万元的额外收入，存入九巴的豁免隧道费基金以回馈全体市民，而非针对性回馈相关的乘客。

运房局解释，巴士营办商是按其整体经营成本，而非个别路线，向政府申请加价；政府在批准票价调整时，亦是因应其整体经营成本及一篮子因素考虑，并非考虑个别路线经营成本，因此豁免巴士使用政府隧道及道路收费而所节省的开支，以至因联营路线获批加价而所得的额外收入，均属于该专营权下的整体营运成本下降，应用于该巴士公司的所有路线，以惠及旗下所有乘客。

九巴：无从中获得额外收入

运房局又称，针对特定客群给予回馈，反而与上述票价调整机制的原则和考虑因素不符；并重申基金是减轻巴士营办商的加价压力，在获批加价时，营办商需先利用基金的结余抵销加幅。另外，基金亦设置上限，如个别专营巴士营办商在未来数年没有加价压力，营办商会将超越上限所滚存的金额，透过票价优惠回馈乘客，该上限为营办商年度车费收入的10%。

九巴则回应表示，从来没有从有关的联营线加价中，获得额外收入，相关额外票价收益必须存入独立帐户。九巴称，联营过海线票价安排以及专营巴士豁免隧道费基金的运用，巴士公司需依从政府设立的机制。

陈恒镔：乘客无辜辜畀贵咗车费

立法会交通事务委员会副主席陈恒镔表示，2018年时，九巴根本未有申请加价，认为即使联营路线车费多年未有加幅，政府都不应批准加价，“佢有需要就会申请（加价）”。

对于因加价已额外收取的4,000万元，陈恒镔表示金额不少，认为直接拨至专营巴士豁免隧道费基金的安排不妥，因为之后受惠的的不止是额外缴交车费的乘客，“无辜辜咁畀贵咗车费”，对他们不公。他认为在疫症期间，政府可更善用该款项，例如将相关联营路线的车费，减回加价前的幅度，尽量令已额外支付车费的乘客受惠。