【沙中线】聆讯将结束　潘焯鸿：委员会作用有限　多疑点未解

沙中线红磡站独立调查委员会聆讯至今历时45天，并进入结案陈词阶段，预计周二（29日）便完结。分判商中科是聆讯中指控工程涉剪筋的关键方，其董事潘焯鸿接受《香港01》专访时，表示委员会的职权范围有限，未能调查民事及刑事责任。故红磡站尚有多个疑团，当中包括，红磡站北面隧道的螺丝帽接驳出现问题、港铁及总承建商礼顿聘用同一间设计顾问公司疑有利益冲突之嫌，以及螺丝帽的订购量远超于实际使用量等。以上种种，潘认为个中因由至今仍未厘清。

北连接墙钢筋螺丝帽不同牌子　根本无扭入

“如果市民觉得红磡站事件系委员会已经完满调查，我可以好直接讲唔系。”潘焯鸿（Jason）坦言，自聆讯展开，因委员会职权范围所限，红磡站仍存在不少技术上以及涉嫌偷工减料的问题，未能查清真相。他举例，红磡站北面隧道去年被揭发渗水，故港铁要求凿开石屎修补，惟过程中发现有钢筋螺丝帽接驳未符施工标准。

“连接钢筋的螺丝帽，未移除保护螺丝帽的胶盖；以及礼顿及金门同时负责工程，所以用了两个不同牌子的螺丝帽”，故涉事的钢筋根本未能扭入螺丝帽。

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港铁礼顿聘同一设计顾问　惹利益冲突之嫌

潘续指，车站设计方面，正常情况应是港铁与设计顾问阿特金斯（Atkins）负责，合约上亦列明总承建商礼顿没有权力参与，惟礼顿不仅擅自参与红磡站永久结构设计。聆讯期间，亦揭示了礼顿及港铁同时聘请阿特金斯为设计顾问，委员会更一度质疑同时聘用涉利益冲突。

但阿特金斯交通业务亚太区董事John Blackwood于庭上强调，公司特意设立两队独立团队，分别为港铁及礼顿工作，最初其工作界线分明，虽然其后变得模糊，惟多次重申并无利益冲突之嫌。

对于港铁及礼顿为何会聘用同一家公司，委员会至今仍然毫无头绪。

螺丝帽数目不清

至于工程使用的螺丝帽数目，港铁于6月15日向政府提交报告，当中提及东西走廊月台层板接驳以及施工缝分别采用了2.35万以及1.9万个螺丝帽，惟港铁其后于7月13日提交报告，解释东面连续墙设计涉修改，少用了2,000个螺丝帽，故东西走廊使用的螺丝帽应约有4万个。

潘焯鸿表示，推算有关车站工程共须使用约7万个螺丝帽，惟引述螺丝帽供应商人和科技（BOSA）的代表于庭上供称，就红磡站工程向港铁提供了约38万个螺丝帽以及65万支绞牙钢筋，订单数目远超于实际使用量，且剩余的钢筋螺丝帽依然去向未明。潘质疑“究竟余数去咗边？究竟发出咩事？无论系事实证人或专家证人作供都未揾到答案”。

“处理发现问题的人”

港铁作为沙中线的项目管理人，潘焯鸿斥港铁未能发挥监督的角色，更形容其管理简直是“一塌糊涂、水平甚至乎低于香港一般水平好多”。

而沙中线丑闻自去年曝光，广大市民方发现问题所在，潘焯鸿直指港铁早于2015年中得悉，同年12月因工程有钢筋被剪，向分判商泛迅发出不合格通知书，但一直未有向公众交代。不过事件曝光后，港铁坚持以“挤牙膏”态度应对，甚至多名管理层辞职后仍未见改善，潘狠批港铁“唔系处理问题，系处理发现问题嘅人”。

最终方案要令700万人信服

事件不断发酵，政府去年底终宣布红磡站凿墙检验施工质量，至今公布共116枝检验钢筋，当中有39枝不达标，百分比高踞33.6%，“证明我唔系讲大话，凿检反映工程不单有人剪钢筋，而且螺丝头都无驳好”。

潘焯鸿认为，公布结果当中显示大部分接驳出现问题的位置，主要集中在东西走廊B区及C3区，他认为应进一步仔细作研究及计算。

而聆讯即将踏入尾声，对于车站整体结构是否安全，潘焯鸿指现阶段下定论是“言之尚早”，认为事情并不简单，更称“在2018年6月之前，可能只是搞掂我Jason Poon就得，但现在不单只要说服工程师学会或政府官员，而且要有一个方案能说服700万人”。