【九巴炒叶蔚琳．拆局】九巴步中巴后尘？　尚欠一个狠辣的女高官

上月九巴大埔公路车祸，引发社会对九巴车长薪酬待遇的关注，随后更发生工业行动以至炒人风波，事件一发不可收拾。
归根究柢，今次事件背后是一个相当严峻的结构性问题：九巴的巴士业务一直萎缩，要大幅改善员工待遇确有一定难度，车务收益欠吸引，资方只图守业无意加大投资。恶性循环之下，以致员工薪酬待遇不断受到挤压，结果牺牲服务质素。
其实当年在港岛经营的中华汽车（中巴）亦有类似问题，由于业务不断萎缩，车长待遇不佳终引爆工潮，服务质素每况愈下。结果当时一名女高官对中巴专营权“手起刀落”，今日的九巴，又是否渐渐地也走上了同一条轨迹？

中巴由盛转衰　九巴正步其后尘？

中巴早年一直是港岛区内公共交通的龙头，全盛时期有过千部巴士，每年载客量超过3亿人次。不过在70年代末地铁通车后，情况开始有变。特别是1985年港岛线通车后，直接为中巴带来激烈的竞争，投资者颜氏家族又没有意欲注资改善服务，部分巴士车龄长至二、三十年，车队老化且脱班情况严重，收到的投诉增多，事故不断，车长薪酬待遇也无法提升。

在1989年末，由于中巴劳资双方谈判退休金问题未能达成共识，员工连续两天在繁忙时间罢工，以致港岛交通“七国咁乱”，重挫中巴的声誉，政府自此也锐意逐步削减中巴路线网，收回中巴专营权的呼声亦日渐擡头。1993年，中巴被撤消26条港岛南区巴士路线的专营权，以示警告。

踏入90年代后，中巴服务更是每况愈下，由于长期经营不善，公司持续裁员、加薪幅度过低，继续引起员工罢工抗议，脱班持续恶化，严重影响港岛区交通。1995年中秋节前夕，当时应在山顶开出的中巴15号尾班车无故脱班，导致400名在山顶赏月的民众滞留，惊动警方派出大卡车疏导人潮，更导致政府对中巴失去耐性。

最后，运输局在1998年2月宣布不再延续中巴专营权，并在当年8月31日后正式停开，旗下88条路线交由新巴接手，另有12条路线交由城巴营运。主导此事的女高官，正是时任运输署署长罗范椒芬，被形容为“赢了漂亮一仗”，及后继续升官。

巴士业务“做唔住”　地产副业更吸引

其实中巴的老板颜氏家族，早期对于巴士业务相当进取。创办人颜成坤在战后不断购买物业、巴士和厂房，在1972年，该公司首先引入后置引擎双层巴士，当时为全港首创。同年海底隧道启用后，中巴也将服务伸延至对岸。

只不过自80年代开始，一方面地铁加入竞争以致巴士业务“做唔住”，加上香港前途问题未明朗，颜氏已开始没有心机再注资加强巴士业务，服务也自此大幅倒退。至90年代初，由于颜成坤年事已高，业务交由3名子女颜洁龄、颜杰强和颜亨利打理，他们对巴士业务更不热衷。

由于中华汽车自身持有许多车厂和员工宿舍土地，后期开始逐步出售，或是联同发展商改建成地产项目。中华汽车的名字仍然存在，只不过实质业务已经渐渐变成地产公司。例如现时北角的港运城，正是中巴将旧有的北角车厂发展而来；北角港涛轩乃是前中巴员工宿舍。至于原柴湾车厂地皮，则已于2015年获城规会批准更改土地用途，颜氏家族计划和太古合作，重建为商住项目，总楼面约69.2万方呎，预计整个项目涉资上百亿元。

铁路成交通骨干　巴士业务沦鸡肋

固然以车务服务而言，九巴现时仍然未至于当年中巴“病入膏肓”，要说严重到失去专营权的程度，或许言之尚早，但两者所走的轨迹：业务日益收缩、服务水准转差、劳资纠纷不断、车务收益成鸡肋，对地产“副业”渐变“主业”…当年中巴的问题，亦是九巴现正面对的问题。

事实上，专营巴士在香港可算是“夕阳行业”，在政府整体的交通运输规划中，是以铁路为骨干、巴士的经营空间不断收缩。根据政府去年发表的《公共交通策略研究》，专营巴士的最重要定位是“服务尚未有铁路直达的地区，并提供接驳至铁路网络以及跨区服务”，简单而言，就是辅助港铁。

报告也指出，2016年本港每日有1,200万人次使用公共交通服务，其中专营巴士占33%，2021年将会萎缩至30%；相反铁路就会由37%增至39%。更重要的是，当铁路网络不断扩大，巴士所占的市场份额不但势将收缩，而且可以继续经营的，大多是一些较为“猪头骨”的路线，巴士业务恐怕会愈来愈难做。

《香港01》过往也已提到，九巴最赚钱并非来自运输业务，而是将巴士车厂建楼。例如翻查年报，九巴于2016年的车费收入为港币66.494亿元，但其实属“好睇唔好食”，因为总经营成本为港币61.347亿元，近年九巴更曾因国际油价高企推高经营成本，出现亏损。反之，九巴原有车厂地皮拨归母公司新鸿基地产改建成住宅或商厦，盈利较巴士业务更可观。

巴士属“夕阳行业”　政府须重新思考定位

由于巴士业务盈利前景欠佳，在如此“限米煮限饭”之下，九巴自然没有诱因改善服务，而为了保持利润，也只得不断打人手和车长福利的主意。结果车长当然不满，人手流失和难以吸引新人入行，容让巴士继续脱班，服务质素下降。最后结果还是“无限loop”，九巴无诱因再改善服务，问题持续恶化，事故频生。

面对服务质素下降，当年政府对于中巴的做法，是手起刀落。不过就算政府再有一个如罗范椒芬一样，对专营巴士公司“毫不手软”的高官出现，但现实的问题是，到底有甚么财团会接手食之无味的巴士业务？ 始终，就算在铁路为骨干的运输政策下，巴士的重要性下降是无可避免的事，但专营巴士服务仍不可或缺，但继续容让服务水平下降，又于理不合，如何为专营巴士的未来重新定位，令巴士公司有诱因不断改善服务和司机待遇，实在有待政府深思。