港铁加价2.3%｜车务亏损是伪命题　公产私营是真矛盾

行政会议上周二（3月21日）通过港铁票价调整机制检讨结果，6月起将实施与物业发展利润挂勾的新机制。政府统计处昨日（3月28日）公布去年12月的运输名义工资指数的同比变动，连同其他早前公布数据计算，整体车票即将加价2.3%。不少声音质疑，新计算方式对市民的实惠只是杯水车薪，而运输及物流局局长林世雄则为港铁解画指，港铁车务可能出现亏损云云。可是，环顾全球地铁公司，“车务收入亏损”已经成为公共交通常态，港铁则算是“全球最赚钱的铁路”，而且港铁受惠于“铁路+物业”模式，整体营收相当可观，但港铁却在“公产私营”中迷失初衷。

“车务亏损”是真问题吗？

新机制下，如果港铁公司上一年的香港物业发展利润在50亿元以下，票价调整幅度将减少0.6个百分点；如果利润在50亿元至100亿元之间，调整幅度则减少0.7个百分点；如果利润为100亿元或以上，调整幅度将减少0.8个百分点。不过，港铁近年物业发展利润多在50亿元以下，而且原有“0.6个百分点特别扣减”将被取消，相信市民实惠有限。

特区政府以“车务营运可能亏损”为港铁加价护航，看似有其道理。不过，根据港铁公布的年报，在2019年之前，港铁的车务营运一直处于盈利的状态；即使过去三年受反修例运动和新冠疫情影响，车务营运亏损分别达到5.9亿元、54.1亿元和42.6亿元，但总收益仍然相当丰厚——除了2020年，其余年份的年利润基本维持在100亿元左右。

实际上，全球九成地铁公司都在亏损，可以说，“车务收入亏损”已经成为公共交通常态，而港铁则算是“全球最赚钱的铁路”。纽约地铁长期处于亏损状态，平均每搭载一名乘客就要亏损1.1美元（约8.63港元）。纽约大都会运输署（Metropolitan Transportation Authority）在2021财年预算案表示面临120亿元亏损，必须依靠政府巨额资助才能生存。伦敦是全球首个开通地铁的城市，但在2021年的票务收入预计下降了95%。为了维护当地交通网络，英国交通部已资助逾40亿元英镑（约386.47亿港元）。

“公共交通”是商品还是服务？

内地城市的地铁运营同样高度依赖政府的补贴。有大陆媒体统计了2021年24个城市的轨道交通财务数据，发现虽然从表面的财报上来看，大多数地铁都在盈利，但是扣除政府补贴后，有19个城市的地铁处于亏损状态，亏损最严重的北京基础设施投资公司，实际亏损多达190.12亿人民币（约217.02亿港元）。

值得一提的是，最赚钱的深圳地铁恰恰参考了港铁，引入TOD模式（Transit-Oriented Development，以交通为导向的城市发展模式），即以公交站点为中心、以400至800米为半径建立中心广场或城市中心。2021年，深圳地铁164亿人民币（约187.21亿港元）的营收中，就有95.71亿人民币（约109.25亿港元）是通过站城一体化开发所获得，而地铁票务收入，只有39.18亿人民币（约44.72亿港币）。

因此，在讨论地铁票价的制定时，“车务亏损”本身就是一个伪命题，因为车务收入处于亏损是常态。更加关键的是，地铁建设本身的目的就不是为了盈利，而是为了公共交通运输。所以，全球大多数城市的地铁运营都依靠政府公共财政的补贴维持运营，或是依靠地铁站周边的房地产物业获得收益。而在亏损严重的前提下保障公共交通的建设和运营，不仅仅是因为公共交通是一项具有公益性质的服务，背后也有其经济逻辑。

从“铁路+物业”模式到地产大亨

若仅以车务收入和运营成本的得失来计算，公共交通确实是亏损的，但是这种亏损实际上能够带来更多的收益。作为城市基础设施的重要环节，公共交通本身没有经济价值，而是为了方便人们进行其他经济活动。当城市中的公共交通系统运行良好时，人们可以节约花费在通勤上的时间和金钱成本，从而有更多的时间和资源专注于其他经济活动。譬如，它可以帮助人们更轻松地到达工作场所，从而提高工作效率和生产力。此外，公共交通还具有规模效应，能够带动沿线的土地和商业发展，让人们更便捷地到达商业区、餐厅等场所，进行购物、用餐和其他消费活动，从而刺激城市的经济发展。

同时，公共交通系统可以减少城中的交通拥堵和附带的环境污染，提高空气质量。有些大都市甚至需要采用征收拥堵税的方式，逼迫部分民众转而使用公共交通。在像香港这样人口密集的地区，公共交通还可以改善居住空间，因为当人们通勤时长和成本减低，便会选择远离商业中心的住房，从而分散人口密度。因此，公共交通本质上是维持城市运转的工具，并且可以通过路线和票价的调整影响城市规划。就像红绿灯一样，道路使用者不需要为巨额的电力损耗而付费，因为红绿灯是维持交通系统运转的必要工具。

进一步说，一些地方已经开始讨论和实践“公共交通是否应该有价”的问题。在欧洲的卢森堡、马耳他、法国等国家，已经开放了全部或部分城市的免费交通服务。全球第一个提供免费公共交通的国家卢森堡，有多达四成半的劳动人口每日在卢森堡与邻国之间往返，而加强公共交通的使用能有效缓解这个小国的交通拥堵。美国有些地区也在尝试通过立法手段实现公共交通的免费乘坐，例如洛杉矶地铁于2022年1月开始推行两阶段试点，为低收入公共汽车和铁路乘客提供免费的车程，这一福利于2022年8月扩展至洛杉矶县的所有K-12学生，将持续到2023年6月，届时再评估决定是否要继续或扩大免费车程适用的范围。该计划的设立主要基于两个理念：一是公共交通乘客中，70%的年收入低于35,000美元（约27,473.16港元）；二是无车票系统节省的行政成本相当于每年为每位乘客节省1,200美元（约9,419.37港元），而节省的资金可支持当地经济。

“公产私营”遗忘公交初衷？

回到港铁，当“车务亏损”被推出来作为票价调整的挡箭牌，意味着这是从上市公司的角度出发，以商业主导看待这一问题。不过，当我们真的以上市公司的角度去评估港铁时，会发现其拥有稳定的收益和良好的业绩表现。尽管在近年全球公共交通都受到疫情的巨大冲击，多个银行机构对港铁的收益仍持有乐观态度：汇丰环球研究指港铁去年业绩优预期，全年派息升3%，料今年盈利可改善；花旗认为港铁管理层强调维持渐进式派息政策，料公司未来派息可持续增加，维持对港铁“买入”评级及目标价51港元不变。

港铁的稳定收益得益于其“铁路+物业”的模式。在“拥有权”及“铁路加物业发展”模式下，港铁负责兴建及营运新铁路，并会获政府批出铁路车站上盖物业的发展权，以补贴铁路建造费用。港铁至今拥有135个物业，包括九龙站的“园方”、康城站上盖的“日出康城”等高价值物业。因此在车务亏损达到42.6亿的2021年，港铁依然能够逆市盈利95.52亿元。

特区政府向来贯彻“以铁路作为公共交通系统骨干的策略”港铁公司对此亦表示积极配合，以带动铁路沿线的周边土地建设发展。特首李家超在《施政报告2022》提出​​推展“港深西部铁路” 、“中铁线” 和“中铁线” 三条策略铁路，继续推动“北部都会区”其他铁路建设，并承诺东涌线延线、小蚝湾站和屯门南延线会在2023年动工。2022年5月港铁股东周年大会，主席欧阳伯权会前接受传媒访问时指，港铁已为未来铁路和小蚝湾物业发展的1,000亿元投资做好准备，亦预留100亿元作资产更新和提升。

“物业收入”成了聚财宝盆？

欧阳伯权曾强调，港铁始终并非地产商，而是铁路公司；又指港铁“全部用自己（公司）承担责任及运作”，不向政府伸手要钱，而港铁卖楼收益需分摊使用很多年，主要用作保养铁路，因此“要储够子弹去养（铁路）系统”。换而言之，物业收入是为了填补运营开支和车务收入不足的缺口，从而保障港铁的盈利，进一步为乘客和公共交通系统提供更好服务。但问题是：“物业收入”究竟是补偿，还是收益无上限的聚宝盆？

要回答这个问题，首先要回答的是：港铁的性质究竟是什么？总的来看，它是一家公私营混合的企业。一方面，特区政府持有约75%的股权，作为港铁最大的股东，政府承诺会履行职责、确保港铁不会偏离最初设立时的公共目的，港铁公司也承诺要以“审慎商业原则”运作，而非追求利益最大化；然而另一方面，港铁在“审慎商业原则”下不会承办符合市民利益、但财务上不可行的铁路项目，并且可以“独立制定商业原则”。

“公共服务”与“上市公司”的理念在港铁设立之初或许可以并存，但随着物业收入越来越高，“地铁+物业”模式的重点向物业开始转移后，两种理念必然出现矛盾，在实际应用中则常常出现双重标准。倘若港铁如其所言是一家没有倚赖任何政府补助、自负盈亏的商业公司，那维修老化的机械是公司应当承担的责任，而并非额外的运营支出。前运输及房屋局局长张炳良在他的著作《不能回避的现实：回顾任局长五年的运输政策》一书中这样评价特区政府与港铁的关系：“实情却是，政府对港铁的影响已今不如前，而港铁的企业文化亦见逐渐改变，比较多跟一般上市的私人企业去类比”。

《香港01》曾经提倡特区政府全数回购目前不持有的少数港铁股份，从而调整财务和控股结构，大幅降低车资，减少市民出行负担。