航运物流．救亡｜产业土壤恶化 “船长”不能再卸责
“你看世界各地码头，政府的参与度都好高，除了香港。”黄惠虹叹道。航运业的转型和升级并非“二选一”的问题。新加坡南洋理工大学2017年一项实证研究的结语写道，在成熟的海事中心如伦敦，高端航运服务业和港口发展是互惠互利的；然而，在拥有成熟港口的香港，港口发展和航运服务业却相互竞争。主因在于香港的土地、资本和专业人才有限，实体航运业与航运服务业需竞争有限的资源。
航运物流业是一个投资大、回报周期长、风险大的产业，产业转型升级所需的资源依赖政府支持。而“掌舵”的特区政府却常年逃避“调控”的责任，产业土壤自然日渐恶化。
以土地问题为例，就是一个只有政府才能解决的问题。现时香港的航运业无论走哪一个发展方向，都会被土地问题所限制。如要往伦敦方向走，转型发展航运服务业，香港就需吸引国际知名的航运服务企业来港设分公司，或鼓励本港企业扩大规模，但企业发展需要考虑运营成本，其中的“大头”就是租金。罗梅丰直言，土地问题限制了香港所有产业的发展，“从很久以前，当我们的房地产价格一直往上走时，我们看着我们的航运服务业公司搬到新加坡去。这个其实不光是航运产业，其他产业要想长远发展也须考虑一个问题：怎样能稍微降低一点在香港做生意的成本？”
而如果要往鹿特丹方向走，推动航运物流业升级，同样需要更多土地，才有空间打造自动化码头和物流园。叶文祺说：“菜鸟和亚马逊（Amazon）把仓库变大了。（仓库）大了才可以容纳机械臂和机械人。如果你要投资大笔金钱去做机械人、机械臂，但仓库却那么小，找机械人去做，整个成本效益就未必那么高。”
无论是哪种方案，搬迁葵青货柜码头都是解决土地问题最首要的一步。《发展建议》一文就指出，占用整整380公顷的葵青货柜码头不止“限制了优越地段土地价值的发挥，同时，每年超过2,000万吨的陆路疏运量给城市交通造成了一定压力，货运重载汽车对城市环境也带来了不利影响。”叶文祺就表示，释放出的葵青货柜码头用地可以用作住宅或商业用途，而搬迁的同时，亦可以重新规划和建设自动化的基建设施，实现整体航运物流业的产业升级。
税务优惠“走数” 人才政策“小器”
港府曾夸口要在香港发展高端航运服务业，但实行起来却频频走数兼眼高手低。早在2017年，特首林郑月娥在首份《施政报告》提出要发展“海事服务”，但无具体政策，只说要“香港海运管理局致力扩展在海外及内地的海运业推介工作，引进知名的海运企业”。至2018年的《施政报告》，她终拿出一套实体政策，承诺支持高端航运服务业，包括向船舶租赁业、海事保险业提供税务优惠，要将香港打造为“亚太区的船舶租赁中心”，亦包括向“海运及空运人才培训基金”注资。但实行得如何呢？航运交通界立法会议员易志明在接受《星岛日报》访问时提到，运输及房屋局局长陈帆在今年8月的《施政报告》咨询会上承诺“积极研究向船东、船舶管理公司及商品贸易商提供税务优惠，吸引他们落户香港，从而令更多航运高端服务行业来港”，即是两年过去，税务优惠仍在研究当中，“落地”遥遥无期。
“人才培训基金”这类人才政策就更是眼高手低。2014年成立的“海运及空运人才培训基金”，目标是“建立一个有活力、多元化和具竞争力的专业及技术人才库，支持香港海运和航空业的长远发展”，看来十分宏大，但金额只有一亿元。用了五年，政府去年才再注资两亿元。这个金额是什么概念？在今年的《财政预算案》上，政府表示这个人才培训计划在过去五年惠及了约8,400名学生和现职海运及航空业人士；亦即过去五年，申请培训计划的人才平均获得约1.2万元资助。对比“邻居”深圳，只要大学毕业生落户即可至少获得政府给予的1.5万元人民币租房与生活补贴，就可知香港政府对人才有多么“小器”。
黄惠虹指出，特区政府的政策“好零散”：“深圳一系列措施出台，最后会定个目标，且整套政策，我不敢说考虑得十分完善，但起码方方面面都有考虑到。比如你怎么吸引一个人才，不只是加他‘人工’，他的‘衣食住行’、保险，子女教育等，政策都要涵盖到。”而反观香港政府，最喜欢讲的是“成熟一项推一项”。黄惠虹批评这样制定政策就是“闭门造车”：“他们（特区政府）说与内地某政府谈，谈什么外面是不知道的⋯⋯其实你想怎样？终极目标是什么？不知道。”
制定全面政策 带动周边产业
撕去“夕阳行业”的标签，航运物流业的转型升级完全可成为新的经济发力点，既能纾土地之困，又能打通产业链和提供就业。新加坡曾面临和香港一样的困局，当地坐拥马六甲海峡，每年处理约全球五分之一的货柜转运业务。随着城市发展，丹戎巴葛货柜码头周边已成为金融区、商业区和旅游区；加之航运业高速发展，旧的码头已无法应付现时港口的吞吐量和大型船舶，更不利于科技升级。
以上种种，与本港葵青货柜码头的发展轨迹如出一辙。不同的是，面对支柱产业，新加坡政府拿出了比香港政府更大的“决心”。为了保持自身优势，新加坡在2013年提出大士港（TUAS）建设规划，计划分四个阶段在2040年建成吞吐量达6,500万TEU的港口，该规划亦属新加坡政府“三十年规划”的一部份。现时新加坡的货柜吞吐量约为3,700万TEU，排名世界第二；大士港码头建成后，港口吞吐量将为现时的两倍。
当然，两地港口的背景不同。新加坡的港口是政府运营，搬迁亦由政府“拍板”，香港的港口则是私人营运商营运，但这不应成为发展停滞的借口。叶文祺认为，政府要和营运商有良好协调和沟通，更强调政府必须是“牵头人”：“你搬去新的地点，好难靠私人界别去找。无论填海也好，和珠三角统合也好，全部都要政府要牵头。”他更指出，港口迁移是长期工程，政府应立即开始规划：“你看新加坡，它搬码头不是立刻搬，而是讲三、四十年，一期一期这样搬的，是一个‘逐步’的过程。但因为时间那么长，你（香港政府）现在不止要开始想，甚至要开始做！”
叶文祺建议政府应效法新加坡制定长远、全面的规划：“团结香港基金建议香港要做一个产业政策出来。新加坡每十年会做一个经济检讨，每五年就做一个产业政策检讨，会有一个蓝图出来。之后就会有土地等其他‘一篮子’政策去配合。”比如，新加坡政府除了建港口，亦会用政策推动配套设施升级。新加坡海事及港口管理局在2015年提出“下一代港口2030”（NGP2030）。在“NGP 2030”规划下，大士港将会变身智慧港口，应用各类先进港口技术，主要包括自动化码头、智慧船舶交通管理系统和港口数位化社区。叶文祺慨叹：“若真的做好航运业的升级转型，可以带动很多其他周边产业！”他指出，香港的大学排名高，上游科学研究做得好，却很难将科技产品落地和商业化，航运物流业升级的自动化需求正好能对接这部份的人才和科研成果。
大学实验室中的人工智慧、大数据技术更可参与到航运服务业的数字化潮流，提高香港对航运服务企业的吸引力，“这个行业很传统，像订舱、支付都是很早以前的合同。现在很多航运公司都在推动数字化，在支付过程中用办法减少成本。现在趁着数字化过程研究出一个各个航运公司都可以用的东西，减少商业运作成本，就能吸引航运服务业来港发展。”罗梅丰强调，“这些不应该由某一个行业公司来做，而应该由政府投放在科技上面。”
当记者问及自动化会否加重失业情况时，叶文祺回应：“自动化或数码化是无法改变的大趋势，不能因为工作岗位少了就抗拒，反而要想如何让这些员工在这个趋势中升级，转型至一些新的岗位。政府应该继续增加对人才培训的投入。”他更指，现时的货柜码头面临招不到吊臂操作员的问题，自动化正是解决办法。“是想‘打赤膊’去搞吊臂，还是想坐房间‘叹空调’按遥控？肯定后者吸引力大点。”
“自动化并不困难，与原本操作的逻辑相同，只是在冷气房进行。”黄惠虹表示，最新的九号码头亦有70%的自动化操作，当时亦同样对工人进行“再培训”。她强调，“最重要的是将这个行业由‘夕阳’变成现代化的东西，让人见到前景，才会有人入行。”
在本届亚洲物流航运及空运会议上，林郑表示已与广东省政府讨论航运物流业发展的优惠措施，并承诺会在《施政报告》中发表。特区政府能否助航运物流业撕去“夕阳行业”的标签？又能否拿出决心和措施去带动航运物流业产业转型升级呢？我们拭目以待。
上文节录自第241期《香港01》周报（2020年11月23日）《救亡：产业土壤恶化 “船长”不能再卸责》。如欲阅读全文请按此试阅周报电子刊，浏览更多深度报道。
【封面报道】从“港口一哥”到“夕阳行业” 如何拯救香港航运物流？