航运物流．出路｜转型或升级 往伦敦还是鹿特丹？
“究竟想成为下一个伦敦，还是下一个鹿特丹？香港政府还没决定到。”黄惠虹说。“伦敦”和“鹿特丹”分别代表了两种航运物流业的现代化路径：伦敦港由航运码头业转型为高端航运服务业，如今仍然是全球公认的海事中心；鹿特丹港背靠欧洲腹地，升级港口为海陆空物流枢纽，如今是欧洲市场最重要的大门。
伦敦、鹿特丹和香港都曾是货柜吞吐量世界第一的港口城市，亦遇到同样困局。但不同的是，当天然优势耗尽、港口跟不上现代化发展，前两者主动转型升级，香港却无动于衷。
往伦敦︰产业不匹配 航运物流应被抛弃
当香港港口吞吐量跌至全球第八位，“夕阳行业”的唱衰声音亦愈来愈响。从经济数据上看，航运物流业劳动附加值低，本地生产总值（GDP）贡献亦少。根据香港统计处数据，2018年，物流业仅占生产总值的3.1%，只提供了4.6%的就业岗位，不少学者都提议放弃发展航运物流业，转而发展高端航运服务业。香港理工大学物流及航运学系副教授罗梅丰就是其中之一。他向《香港01》表示，航运物流业是为了进出口而服务的，但由于香港无实体制造业支撑，“充分发展物流也没什么意思。”
罗梅丰直言，发展航运服务业才是香港未来方向：“航运服务业可以独立于进出口而发展。比如说，你在香港有一个专门帮人家买卖船舶的公司，你可以帮世界上任何一个船东来买卖船舶。”
航运服务业是指与海运航船相关的金融、法律、咨询、管理等服务。由于航运业是一个资本密集型产业，无论是码头建设还是船舶建造，都是投资巨大、回报周期长、风险性较高的行业，因此亦衍生出一系列软性服务行业，用以规划设施、运作资本和培养人才（见附表）。
伦敦就是航运业转型至航运服务业的最佳例子。黄惠虹介绍：“曾几何时，伦敦也是航运业兴盛的地方，但现在已经无人提到它physically（实体）运货（的作用）。那块地变了商业中心和旅游景区，伦敦航运地位就体现在比较软性的服务。比如law system（法律系统），当有什么‘倾唔掂’，我们依然拿出伦敦那一套来用。”
伦敦有悠久的航运历史，曾经是世界吞吐量最大的港口。工业革命以后，大量原材料和工业品通过伦敦港口运输到世界各地，不止带动了当地航运业的发展，更促使伦敦成为全球国际商业和贸易中心。随着航运业发展，伦敦的航运服务公司亦不断壮大，如1744年成立的波罗的海航运交易所、1760年创建的劳氏船社、1823年成立的波罗的海俱乐部等，都是注册在伦敦的国际航运服务巨头。
即使伦敦港现时已不是世界第一大港，甚至其货物吞吐量不再排在英国首位，但伦敦依然是公认的“世界航运中心”。根据英国交通部2015年的研究报告《英国海事的国际竞争力》，航运服务业在2011年贡献了高达56亿英镑的总增加值，而伦敦港更被评为“最具直接增值价值的海事集群”。
香港优势明显 湾区内错位发展
作为国际金融中心和实行“海洋法”的地区，香港同样有很强的航运服务业发展基础。香港理工大学海事研究及发展中心2019年发表的报告《巩固香港航运中心地位》（下称“理大报告”）就指出，香港是全球第四大船舶注册地，距今也有一百五十年的历史。吸引到船主注册的因素，主要包括完善的法例、简单的手续、无国籍限制、税费优惠等。在内地，海运船队中有约50%的船只在境外登记，40%挂香港旗。
船舶注册的数量巨大亦带来了船舶保险的需求。据“理大报告”，截至2016年底，香港拥有获授权从事船舶保险业务的本地保险公司 53家、海外保险公司35家及超过750名保险经纪。国际海上保险联合会（IUMI）于2016年10月宣布在香港设立亚洲分会，成为首个欧洲以外的常驻办事处。
而从大湾区视角来看，香港成熟的金融市场和法律体制亦是这个城市最具竞争力的卖点。当珠三角地区港口在竞争实体航运物流业，香港错位发展高端航运服务业，凭自身优势给大湾区内地城市提供软性服务的支持，确实大有可为。
但是，发展高端航运服务业亦有弊端。黄惠虹就担心，高增值行业虽缺人才，但能提供的工作岗位太少，“就好像香港的金融业发展很好，但金融业并不需要很多人。”现时，香港的青年失业问题十分严重，原因之一便是本港产业发展太单一，失业者根本“无得拣”。若香港的航运业物流业想走“伦敦港”的路、发展高端航运服务业，可能会进一步加深香港产业固化，亦会令失业问题恶化。
往鹿特丹︰现代化升级 “无名英雄”可有为
“HKTVmall的业绩都翻几番啦！”叶文祺叹道。他不认同航运物流业是“夕阳行业”，“现在因为网购和疫情，令大家更明白物流的重要性。物流是一个发展中、正兴起的产业，航运当然也是。”
叶文祺认为，香港依然需要保留一个“实体”码头，亦不能将航运物流业割裂来看，因为它“支援了整个贸易物流业”。“我无办法想像，如果没有一个货柜码头在这里，怎么可以只靠空运支援整个贸易物流业？我认为是不行的。”叶文祺说。
虽然物流业的整体经济数据不亮丽，但将物流业和贸易业合并，就会成为香港GDP占比最高的一个行业。据香港统计处数据，贸易物流业在2018年贡献了21.2%的GDP和约五分之一的工作岗位，为“四大支柱行业”之首。如果说整个贸易物流业是全港经济支柱，那么，航运物流业就是“支柱背后的支柱”，其实是一位支撑经济运作的“无名英雄”。
叶文祺解释航运物流业被误解的原因—现时的物流业已经出现了“范式转移”，很多物流业的运作已自动化和数码化，不再是传统意义上需要“打大赤膊”的苦力活。“有很多地方在做这件事情，但似乎香港就没catch-up（跟上）。”。
“范式转移”的成功例证就是鹿特丹港。随着贸易中心的东移，全球吞吐量最大的前十港口逐步被亚洲城市所霸占，但鹿特丹港是欧洲诸多港口中唯一仍名列前十的大型港口，可见其竞争力之强。鹿特丹港属于荷兰，是欧洲最大的海运码头，虽然其货柜吞吐量不及香港，但其抗风险能力和发展趋势比香港的港口好。过去十年，即使在东移趋势下，鹿特丹的货柜吞吐量仍稳中带升，香港则以跌势为主（见图五）。
处于亚欧航线上，背靠欧洲腹地，是鹿特丹港的天然优势，而本地政府投入升级鹿特丹港口，则是将天时加上了地利和人和。在上世纪末，随着全球经济发展，鹿特丹港的泊位和工业区都出现短缺。荷兰政府意识到港口经济的重要性，于是投资了约150亿欧元，在2013年建成马斯平原码头二期。为期五年的工程围绕着流经鹿特丹入海的马斯河，在该河的入海口填海造陆，总造地面积为3,800公顷，拓展了马斯码头原有的陆域空间。
马斯码头工程完成后，港口在1,000公顷土地上建设了陆路和铁路设施，与海港形成完善的运输网络，如今的鹿特丹港已经是一个覆盖航空、港口、通信的物流枢纽。
除了填海造地，鹿特丹港亦推动港口升级为“智慧港口”，提供了1,000公顷土地给码头营运商进行创新物流设施建设。马士基集团旗下的马士基集装箱码头公司（APM Terminal）在马斯码头建设了全球最先进的全自动码头，让处理每艘货柜船的效率提高了40%。
鹿特丹港将于明年在马斯码头建成“货柜交换路线”系统（Container Exchange Route，CER）。具体来说，CER的硬件由运输轨道与识别设备组成，软件则结合通信系统和人工智能；其轨道可连接码头内各大货柜公司的货物，进行全天候的自动运输而不影响市民通勤，这将极大减低运输成本和提高运输效率。
有政府的大力支持，自然能吸引商界的目光，产业的发展便形成良性循环。荷兰作为欧盟成员国，可以在无边境管制的情况下运输货物，鹿特丹亦因此成为欧盟国家最重要的商品出入口。像苹果（Apple）、雅培、可口可乐、佳能、华为、Tesla、雀巢、联想等国际企业均在荷兰展开了国际物流业务。荷兰现今已成为航运物流业发展得最成熟的国家之一。
制度加天然优势 港可做湾区入口
作为曾经的世界第一港口，香港绝对具备良好基础，可发展实体航运物流业。事实上，香港的港口坐拥制度优势和天然优势，有独特的竞争力。
从软件上讲，自由港的政策让货物进出香港海关不需重重手续，从而提高了货物流转的效率。“Freeport（自由港）的制度令很多报关的事可以延后才做。基本上，很多货柜‘出去’14日后再补（手续）都可以。香港的效率是快的，可以保证你货物入了闸，几个小时之内就一定上到船。内地一直在追赶，但还是有距离，主要原因依然是documentation（手续）。”黄惠虹说。
从硬件上说，香港背靠巨大的内地市场，连接世界各地的航点。据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）统计，香港今年第三季的全球连接度货柜港排名第五。在国际时势变幻莫测之下，“清关快”和“航点多”让香港尤显灵活，无疑成为国际贸易最好的“避风港”。
“去年有一段时间，内地与菲律宾有些‘争拗’，内地就不买菲律宾的香蕉。但那些香蕉仍然会运来香港，因为他们（货主）‘贪’香港的航点多，将那些香蕉摆在香港，就算内地不要，也可以即时散去东南亚或其他地方。”叶文祺说。
“理大报告”亦提到：“货主为了方便，选择香港作为东亚地区的物流枢纽。因为如果货物到香港后再分拆到周围地区，不用担心任何关税损失和海关麻烦。”
“香港可以做、但一直都做得不是很好的，是整个大湾区的入口货。”黄惠虹指出，随着内地经济发展，内地人民对入口货的需求不断上升。“买奶粉你都知‘咩事’啦！”黄惠虹开了个玩笑，又继续补充道，“我看到数据，（内地）入口货的量每年的增长率是双位数的，但出口货就是单位数，可能和GDP的增幅相近。入口货有些时候是20%、30%这样的增幅。”
叶文祺补充，香港有条件作为大湾区海外鲜活食品和药品的入口，“香港的药品冷链，在世界是首屈一指的。”
此外，叶文祺亦看见香港正在成为“海外淘宝”的集散地。“（商家）都偏好运来香港做仓储，再运回内地。你从海外‘淘’回的商品一般都是高价值的、手袋之类。商家相信香港的管理，又或认为仓储的安全性比较好。”
当然，选择做鹿特丹的方案不是没有问题。这种发展方案最大的风险就是政策风险，除了上文所提的“沿海运输权”外，现时内地正在大力推行“保税港”的建设，内地免税港口的政策优惠当然会削弱香港作为“自由港”的中转业务。国务院常务会议在上个月确定，从今年10月1日起，对以珠三角9市37个港口为启运港、以南沙保税港区和前海保税港区为离境港的水运货物实行启运港退税政策，境内货物启运出口即可退税，不再像以前再等半个月。新政策将显著增强珠三角港口对外贸易进出口企业和航运企业的吸引力，恐将进一步分流香港的货源。
上文节录自第241期《香港01》周报（2020年11月23日）《出路︰转型或升级 往伦敦还是鹿特丹？》。如欲阅读全文请按此试阅周报电子刊，浏览更多深度报道。
【封面报道】从“港口一哥”到“夕阳行业” 如何拯救香港航运物流？