航运物流．衰落｜如何从“港口一哥”变成“夕阳行业”？
香港曾是世界第一港口，如今货柜吞吐量却远不及上海的一半；尽管特区政府仍然把航运物流视为“四大支柱产业之一”，但在很多香港市民眼中，已被贴上“夕阳行业”的标签。
“你以为航运物流是香港四大产业之一，但在香港其实很少有人理你。”香港航运研究中心主任王春林早在2017年一场公开讲座中，一针见血地指出香港航运物流行业的矛盾定位。三年过去，当全球物流及时拥抱科技、保持上扬姿态，香港港口配套仍在原地踏步，而集装箱吞吐量亦持续下跌，加上新冠肺炎疫情冲击全球经济，行业前景更加堪忧。
支柱产业“日薄西山”的背后，反映特区政府忽视产业规划，政策被动。上周，亚洲海事、航运及物流专家聚首一堂探讨行业前路，期间“电子商务”、“人工智能”、“机械人”、“数据化”、“区块链”等创科新词层出不穷，可见低端服务时代已成过去，透过视像与会的特首林郑月娥透露，将在本周三（11月25日）发表的《施政报告》公布全新扶持政策。如梦初醒也好，后知后觉也罢，港府的“救亡”措施固然值得拭目以待，但当务之急，更需厘清香港这位昔日“世界港口一哥”的航运物流，究竟是想转型成为“伦敦港”，还是升级变成“鹿特丹”？
困局——旧船遇风浪 难食“大蛋糕”
过去十年，航运物流业作为生产全球化和消费全球化最重要的支撑，整个市场都在不断发展壮大。但香港的航运物流业却沦为落后的象征，甚至被叫做“夕阳行业”。当全世界都在争抢变大的“蛋糕”时，香港这个曾经的“亚洲港口一哥”为何连块“奶油”都分不到？
“蛋糕”：全球化带动航运业 港却日渐式微
近年航运物流业发展可以由iPhone开始讲起：电池来自中国内地，镜头来自日本，通讯芯片来自美国，荧幕来自韩国，处理器来自台湾。来自全世界的零部件被运到深圳，在富士康工厂完成最后组装，再根据订单被分散至不同国家和地区，最后来到消费者的手中。
许多像iPhone一样的国际品牌商品，同样有着设计、生产、组装、销售等多个环节。它们在到达消费者手中前走过的那条长长的全球产业链，就是依靠着物流航运业作为中介来支撑。由此可见，生产的全球化带动了航运物流业增长。
在新冠肺炎疫情影响下，愈来愈多消费者改为网上购买，令电子商贸发展势头强劲，连带导致全球对消费物流的需求激增。《日本经济新闻》报道，近期美国住宅需求旺盛，对家具、家电和建材等运输需求急增，中国等亚洲地区国家发往北美的运输需求自8月份开始暴涨。美国调查公司Descartes Datamyne统计显示，8月的中美航线运输量同比增加10.6％，创自2004年以来的单月新高。
物流需求增加，带来的是运费高企，带契船运公司赚到“盆满钵满”。据中央电视台财经频道报道，截至10月9日，上海出口至美西航线的每只集装货柜价格为3,848美元，创2009年以来新高，相较3月初每只价格1,361美元上涨了近两倍。港口营运商“中远海运港口”10月27日发表的第三季财报显示，季内纯利为8593.8万美元，增长达19.97%。前三季纯利为2.49亿美元，同比升13.52%。
航运物流业在全球“风起云涌”，作为“港口城市”的香港本应“乘风破浪”，但事实又是如何呢？根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的数据，过去十年，全球总体货柜吞吐量都维持正增长，但香港货柜吞吐量却跌多过升，在2015年更大跌9.8%，即使曾于2017年有6%的增长，尔后两年又回复跌势（见图一）。
世界造大了“蛋糕”，香港“食唔到”的原因可以分为内部和外部。从内部原因来讲，香港港口建设落后于国际需求，竞争力渐弱；从外部来看，珠三角港口高速发展，香港却在“原地踏步”，货物自然分流至其他港口。内外夹击，造成了香港航运物流业步步衰退。
旧船：海陆发展落后 巨轮难入港码头
香港葵青货柜码头的水陆两域发展明显落后，随着货柜船日渐巨型化，码头将难以适应未来的航运业市场。 根据海运咨询机构Alphaliner的数据，截至今年1月，全球有37艘巨型货轮订单，运力介乎1.8万至2.4万标准柜（TEU）；总运力在1万TEU以上的大型货轮则占总订单的八成。机构预测，今年交付的新造货柜船有41%的运力超过1.52万TEU。
“香港的码头是在七、八十年代兴建的，当时的船只有几千个货柜，但现在是以前的八倍左右。”香港恒生大学决策科学学院副院长（外务）黄惠虹指出，由于香港位于珠江口的东边，货柜船需要自西向东经过青马大桥进入葵青货柜码头，“（香港的）航道好窄，那条桥又限制了进来的货柜船大小。”
团结香港基金土地及房屋研究主管叶文祺进一步解释，部份巨型货柜船高达58米，由于青马大桥的高度限制为53米，巨型船只目前只能绕过大屿山，由南边进入码头。
水域设计落后，陆域则是空间严重不足，甚至限制了码头的现代化升级。学者席芳、刘景华在《粤港澳大湾区背景下的香港港口发展建议》（下称《发展建议》）一文指出：“（葵青货柜码头）24个专业化集装箱泊位总面积279公顷，平均每个泊位面积仅11.6公顷。而据《海港总体设计规范》，干线码头的陆域占地面积宜为每个泊位20至45公顷。”叶文祺表示，空间不足限制了码头的升级：“香港的码头自动化程度比新加坡、内地都低。问题是我们的码头那么小，其实很难有空间去升级一些比较现代化或比较先进的自动化处理。”
黄惠虹说，葵青货柜码头的吊臂大部份都需人手操作，效率太低，无法满足现代航运业的需求：“那么大的货船，同一时间要装卸几千个货柜，以前可能是几百个，且时间不像现在那么‘赶’，更没有那么多船。现在的问题是，同一时间没有那么多吊臂去吊货柜。”
放眼现时世界级的码头，自动化是基本的配套。“内地后期建设的港口都是直接上新设备。上海的尚东码头更是全港‘无人化’的，所有操作都在控制室内完成，现场看不到人。”内地货运代理公司从业人士赵佳力说。自动化最明显的优势是运费上有竞争力。叶文祺在《论货柜码头业的长远发展》中指出：“深圳港口的码头处理费只是葵青货柜码头的约一半，上海更只是香港的约四分之一。”
风浪：内地“超车” 港恐迎“马太效应”
当香港的码头仍受困于土地、落后、贵价等标签时，内地的港口早就一涌而上，凭借政府支持反超拥有“先发优势”的香港港口。《香港01》比较了内地四大港口与香港港口的货柜吞吐量（见图二），发现在2004年以前，香港港口的货柜吞吐量都保持稳步上升的势头，但随后增长乏力，2011年开始更逐年下跌，2019年跌至约1,800万TEU，世界排名跌至第八位（见图三），后起之秀的上海港同年货柜吞吐量达4,300万TEU，是香港港口的约2.5倍。
在大湾区范围内，邻近港口在地区政府的支持下与世界航运公司达成深度合作，分流了部份香港港口的货源。以广州港为例，在南沙区政府支持下，“航运一哥”马士基（Maersk）在2006年投资控股了南沙港二期的货柜码头，并在2011年将30％原本安排在香港港口挂靠的货柜船移至南沙港挂靠，并重组九条以南沙为起点的新航线。去年，马士基每周有17条周次班轮（Liner Ship, 指航线、停泊港口、航期相对固定的船舶）航线挂靠南沙港，马士基更在南沙自贸区设立了“马士基南沙物流基地”，推出出口集拼和国际拼箱服务，进一步削弱香港作为国际中转枢纽的作用。
学界和业界最担心的是，内地逐渐放宽“沿海运输权”，因为其将会直接威胁到香港港口的主要业务。根据《中华人民共和国海商法》规定，只有在中国注册、获准悬挂中华人民共和国旗的货轮才可在内地港口之间进行海上运输。但是，在“一国两制”的框架下，香港不受上述法例所约束，所以外国货船可以将货物运至香港，再由香港转驳其他船只或交通运输工具至内地。亦正因为“沿海运输权”的限制，不少内地港口间货运或国际货运都会选择在香港转口，其中以珠三角港口为主。
据香港统计处数字，2019年，转运货物量占香港货物吞吐量的48%，其中，内地的转运货物最多，占41%。在香港与内地之间的港口转运货物中，约七成是香港与珠江三角洲港口之间的转运货物，该比例已维持逾十年。
2013年，国家推出自贸区政策，加快推进上海国际航运中心的建设，在上海试点沿海运输“捎带业务”：即中资公司拥有或控股拥有的非五星旗货轮，可以在内地沿海开放港口和上海港之间，从事沿海运输业务。而2015年，交通运输部发出“关于自贸区海运政策”公告后，中资非五星旗货轮可于各自贸区从事沿海港口“捎带业务”，将范围扩宽至广东省、福建省和天津市的港口。
“沿海运输权”的放宽直接削弱了香港作为内地中转港的地位，《香港01》根据香港统计处公布的数字制作了香港港口货运转运量的变化率折线图（见图四）。自2013年上海实施试点后，香港港口的内地转运量多年录得负增长，只有2017年录得增幅。而2015年沿海运输权进一步放宽后，香港港口的内地转运量同比更出现双位数的负增长，直接导致该年港口货运吞吐量“插水”。
“《沿海运输法》本来说停了就不做了，但去年，我们去北京（访问部委），说会研究继续放宽。”黄惠虹说。相比之下，她更担忧“沿海运输权”放宽后会带来的“马太效应”（指强者愈强，弱者愈弱）：“（货柜船）少了一个原因（来香港），‘少吓少吓’，大家可能就不来了。”《发展建议》一文进一步解释：“内地转运货物的减少将影响香港的集装箱航线密度，集装箱班轮密度是国际中转发展的重要保障。因此，腹地货运量的减少或将开启香港港口吞吐量下滑的马太效应。”
上文节录自第241期《香港01》周报（2020年11月23日）《从“港口一哥”到“夕阳行业” 如何拯救香港航运物流？》。如欲阅读全文请按此试阅周报电子刊，浏览更多深度报道。
【封面报道】从“港口一哥”到“夕阳行业” 如何拯救香港航运物流？