【港铁撞车】试车前无模拟测试　管理层惰怠惹祸？

上周一（18日）凌晨，港铁荃湾线中环至金钟站测试新讯号系统期间，发生列车拦腰相撞意外，两名车长受伤送院，涉事路段更须停驶两日以作善后，受影响市民数以万计。事件不只打破港铁通车40年以来的“列车零相撞”金漆招牌，更使各界关注新讯号系统的可靠性，以及新任管理层能否在近年“OK论”、四线瘫痪和沙中线工程造假等丑闻连爆下，重新挽回公众信心。

意外发生后，港铁常务总监、候任行政总裁金泽培参与董事局紧急会议后表示，新讯号系统具主系统、副系统和后备系统三层结构，事发时正进行主副系统因故无法运作、须转用后备系统的情景测试，然而列车防护软件未有同步启动，导致系统未能辨识有两辆列车驶经同一交汇路段，造成碰撞。

涉事列车合共有三个车卡在相撞中严重损毁，更有车卡倾斜脱轨，有翻侧危险。事件导致荃湾线中环至金钟站列车服务一度暂停，其间港铁动员过百名工程人员，联同消防处坍塌搜救专队（USAR）进入隧道，将重逾40吨的损毁车卡扶正并拖离现场，至上周三（20日）方能重新通车。

▼图解港铁撞车意外及善后经过▼

新讯号系统落地无期

意外发生翌日，特首林郑月娥出席行政会议前会见传媒时表示，政府高度关注事件，已委派机电工程署深入调查。她批评港铁对意外责无旁贷，“若正施工的工程未能确保安全，我们将难以开通铁路；同样地，新的讯号系统在测试稳妥之前，亦不应投入服务。”

1996年，港铁引入“SACEM”列车讯号系统，原理是透过路轨上的感应器，指示列车按系统计算的最短安全距离和最高速度自动行驶，以提升载客效率。惟随着系统老化，加上近年整体载客量大增，导致系统不胜负荷，2017年观塘线便因讯号故障而五度“跪低”，最长一次更持续10小时，可见系统耗损严重。

港铁在2015年决定斥资33亿元，分阶段为荃湾线、港岛线等八条铁路线引入新一代“通讯为本列车控制”（Communication Based Train Control，简称CBTC）讯号系统。相关工程合约最终由著名列车讯号系统供应商阿尔斯通（Alstom）及泰雷兹（Thales）合组的联营公司投得，预计在2026年全面完工（见旁表）。

新旧系统的最大差异，是SACEM将路轨划分为若干“固定区间”（Fixed Block），每次仅容许一辆列车使用，车务调动弹性较低；CBTC则以“移动区间”（Moving Block）模式运作，中央电脑透过车卡发出的无线网络（Wi-Fi）讯号，实时推算并调整列车之间距离，从而加密班次接载更多乘客。

根据港铁技术资料，采用新讯号系统后，列车班次间隔将从目前最频密约114秒，大幅收窄至95秒，整体载客量亦有望提高一成。

▼一片睇晒CBTC运作原理▼

人手煞车难度高

荃湾线的新列车讯号系统原订在今年下半年启用，为此港铁自2016年起已安排多场夜间行车测试，确保新旧系统交接顺利。但列车相撞意外发生后，港铁宣布在确保新系统安全可靠之前，将暂停所有测试，同时成立专责小组覆查系统设定是否有误，料须时两至三个月才会有结论。

香港铁路公司员工协会主席杜广仁透露，事发时列车在新讯号系统控制下，以时速约30公里自动行驶，车长当时确认讯号灯显示为蓝色，代表路轨前方无障碍物；但当列车驶进交汇路段时，车长发现有列车迎头而来，惟自动煞车功能未有启动，车长即时改由手动煞车，但为时已晚。

翻查资料，发生意外的交汇路段主要供列车调线或调头行驶，在铁路设计颇为常见，单计港铁沿线已有至少70组类似路段。杜广仁强调，列车驶入弯位或交汇路段时，车长视野会受阻，届时讯号系统就能发挥“盲公竹”作用，避免车长反应不及引致意外，“但前提是系统运作正常，否则只是得物无所用。”

港铁认试车前未做模拟测试

金泽培日前公开承认，港铁在开展新列车讯号系统的测试工作时，未有事先使用模拟器（simulator）进行模拟测试，而是单凭供应商递交的“可安全测试文件”确认系统运作正常之后，直接进入实地测试程序，惹来各界批评港铁过分信任供应商，因而未能及早发现系统漏洞。

铁路工程师、香港工程师学会控制自动化及仪器仪表分部前主席张子惇表示，除了审核供应商的模拟测试结果，港铁也有责任自行进行独立模拟测试，确保系统设定正确无误，“若港铁事前有做（模拟测试），今次事故很可能不会发生，因为如果一早已经发现问题所在，自然可藉补救措施来避免。”

港铁声称目前正致力透过模拟器重组事发经过，以调查意外成因，张子惇对此大感奇怪：“这反映了港铁其实有能力事前进行模拟测试，那为什么起初不做？”他认为港铁必须尽快交代最初决定不进行模拟测试的原因，以释除公众疑虑。

新旧系统混合可致混乱

同样采用新式CBTC列车讯号系统的新加坡，亦曾发生撞车意外。2017年11月，新加坡地铁东西线一辆开往大士连路站（Tuas Link Station）的列车，在裕群站（Joo Koon Station）停站时遭另一辆列车从后追撞，导致38名乘客受伤送院。新加坡交通局其后公布调查报告，明确指出事故是因为讯号系统的自动防护功能失效、未能阻止列车相撞所致。

值得一提的是，新加坡意外的涉事路段属同时使用新旧讯号系统的混合路段，调查报告指出，当列车从旧系统路段驶入由新系统主导的路段时，有机会引致系统混乱，无法正确判别列车之间的距离，导致追撞情况发生。

有意见指出，由于港铁各路线落实引入CBTC系统、取代既有系统的时间并不一致，再加上星港两地讯号系统供应商均是泰雷兹，上述新旧系统相冲情形亦有可能在未来发生，无疑是重大安全隐患。

不过张子惇强调，港铁各线的列车讯号系统均是独立运作，理论上只须事前做足模拟及实地测试工夫，便能排除绝大部分风险，“重点是透过不同的测试情景，在系统投入服务前逐步识别并填补所有潜在漏洞，将出错风险减至最低。”

今次撞车事故的确实成因有待进一步调查，但当中显而易见的是，掌控全港交通命脉、每日载客量数以百万计的港铁，在管治上一旦存在惰怠，首当其冲的往往是普罗市民。适逢港铁管理层面临交替，继任者必须将革新管治风气列为首要任务，才有望“重回正轨”。

▼港铁相关深度报道▼

【沙中线】一个独立调查委员会　治不了“失控”港铁【港铁地震】沙中线工程丑闻怎“断尾”？ 局部问责难根治【沙中线】验收纪录疑“被消失”　赶工文化惹祸？​【沙中线】各国屡爆列车事故　铁路私有化是利是弊？

上文节录自第155期《香港01》周报（2019年3月25日）《“零相撞”金漆招牌破灭　港铁管理层没空间再惰怠》。

浏览更多周报文章︰【01周报专页】《香港01》周报于各大书报摊、OK便利店及Vango便利店有售。你亦可按此订阅周报，阅读更多深度报道。