【政策分析】屯门南延线改善对外交通　由始至终是个“局”？

特首林郑月娥较早前发表施政报告，在交通基建部分，计划于未来一年邀请港铁就东涌线延线、屯门南延线及北环线等三条路线，展开详细规划和设计，希望尽快动工。当中以将西铁线延伸至屯门南部的屯南线引起的讨论最多。
屯门区对外交通长时间挤塞饱和，建设新铁路一直是地区人士争取目标。早在《铁路发展策略2014》，港府搁置建造屯门至荃湾铁路的建议，以兴建屯门南延线取而代之，希望以此满足地区人士部分需求，而港府今日再为屯南线注掺新“元素”，与“明日大屿”（中部水域人工岛）计划一并讨论。
这正正是屯门南延线的死结所在。现时西铁线用量已近饱和，仅仅在原有西铁线上加站的意义相当有限。所以要探讨屯门南延线，很难不作进一步规划，研究“过海”接驳大屿山以至中部水域，才可对屯门出市区交通的挤塞问题有显著帮助。但现时明日大屿规划“十划未有一撇”，争议又多，不知何年何月才能完成，屯门居民很可能要再挨一段长时间的挤塞之苦。

▼2019施政报告懒人包▼

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屯荃铁路直驳荃湾　“发叔”未了的心愿

屯门新市镇建立后，人口增多，出市区交通主要靠屯门公路，而随着愈来愈多住宅落成，交通开始不胜负荷，现时社会对于新界“大西北”交通不便的印象，皆源于此。政府于九十年代起讨论建造西铁，先后研究过不同走线，欲长远打通此要塞。

对屯门居民而言，最理想的方案，当然是贯穿整个屯门公路走线，沿海经过小榄、青龙头、深井等地区，直通荃湾，再通过荃湾线接驳到市区其他地点，而这就是屯荃铁路的雏型。所以自八、九十年代起，屯门地区人士一直相当希望有铁路直驳荃湾，长年担任屯门区议会主席的乡议局已故前主席刘皇发（发叔），就是代表人物。

不过建立沿海段铁路面临严重的技术难题，因为深井沿海地势复杂、高低不平，如兴建铁路需要穿越山路，亦需要进行大规模削坡工程，既复杂，造价也相当高。所以最终政府选择的西铁走线，正是现时由荃湾西直达锦上路，先经元朗、天水围，最后进入屯门。对屯门区居民而言，乘铁路出市区需要大绕路，耗时费事，但若使用屯门公路，又要面对挤塞问题，可谓两头不到岸。

据运输及房屋局局长陈帆提供的数字，屯门公路平均每日行车量，由2013年的92,580架次，同比递升至2017年的129,590架次，累升近四成。运输署提供的数字亦显示，即使假设屯门至赤𫚭角连接路及屯门西绕道如期通车，预计屯门公路部分路段的行车量／容车量比率，截至2031年都会维持在1.2接近“情况严重”的边缘，亦即不会有改善。

屯荃铁路搁置　屯门西延线同样治标不治本

政府在2000年代初，一度曾考虑屯荃铁路建议，但在2014年9月发表的《铁路发展策略2014》，政府正式搁置计划。当时报告指，屯门至荃湾沿线人口主要集中在东西两端，居民如要往来两地，使用屯荃铁路比使用西铁线只能节省1分钟乘车时间，而且需要在荃湾转乘其他铁路线才可继续旅程。政府亦认为，将屯门公路改善工程、西铁由七卡变八卡，已能纾缓部分交通挤塞状况。

最终政府在“成本效益尚难确立”下，搁置屯荃铁路建议。相对地，政府提出“屯门南延线”方案，建议将现有的西铁线从屯门站向南延伸，并在屯门南增设一个铁路站，初步建议落实时间为2019年至2022年。

然而实际问题在于，目前西铁线、荃湾线的载客量都面临饱和。据运房局提供数字，2018年，西铁线以每平方米站立4人计算，最繁忙路段（锦上路站至荃湾西站）的载客率最高达到101%（西铁线2018年5月起已全面八卡行驶）；荃湾线2017年最繁忙路段（油麻地站至佐敦站）的载客率更达到113%。

屯荃铁路要驳出荃湾线才能抵达市区，最后都是“殊途同归”塞爆荃湾线，这是建议被搁置的一大重要原因；但实际上屯门南延线也好不了多少，最终西铁线负荷没有减少，对交通问题并无大帮助。亦即是说，无论如何，现时的铁路走线已难以应付屯门居民的需求。而随着新住宅继续落成、人口增加，问题会更加严重。按照规划署的人口分布推算，屯门人口将由2018年的502,700人，升至581,700人，升幅逾一成半。

延线或接驳明日大屿　政府另有盘算？

因此单从铁路角度，如何疏导屯门居民循其他路线抵达港九市区，才是问题的长远解决之道。其中立法会议员田北辰自2014年起，提出过海铁路方案，由屯门码头接驳至屯门市中心、小榄，再贯穿大屿山欣澳，直达交椅洲人工岛及港岛西。于去年施政报告，林郑月娥提出明日大屿计划，其中铁路配套上，建议由“西部海岸”（即屯门）穿越小榄，到达欣澳、交椅洲及港岛西，亦即吸纳了田北辰的大部分建议走线。

陈帆上周在立法会会议中，表明日后屯门南延线或会预留位置接驳人工岛。虽然他未有公布更详细的走线，但整个屯门西延线的定位由此至终都十分清晰：如果单单延长西铁线至屯门南部（不论是屯门泳池还是屯门码头），对整体交通帮助有限，甚或令西铁饱和更加严重；如要将铁路效益最大化，无可避免需要进一步延伸铁路。

然而在今日香港，明日大屿是相当敏感的议题。去年施政报告提出相关建议后，民间、学者广泛质疑在中部水域建大型人工岛，会否影响附近水域水流、积聚污染物甚至在水位上升时出现淹浸。政府估计项目总造价6,240亿元，是开埠以来最大型基建计划，社会亦有质疑指政府基建屡屡超支，可能“烧光香港储备”。

在今年6月《逃犯条例》争议引爆后，政府原先提交立法会审议的明日大屿人工岛研究拨款，已因应政治环境而被逼押后。以政府今日的管治威信，到底能否推动整个计划，即使推动又要等到何年何月，实属未知之数。而屯门南延线实际上被纳入整个明日大屿配套基建的一部分，到底政府是无视西铁线现时的饱和状况，还是有意引导社会支持明日大屿大计，以抗衡民主派的巨大反对声音，答案可谓呼之欲出。

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这也要回到政府的两项根本政策思维：其一，政府对于如何减少路面私家车数量并无具体方案；其二，政府在整体城市规划上，仍然倾向将经济活动集中在港九市区，甚至寄望将来的人工岛核心商业区（CBD），导致每日都出现上、下班两次“人口大迁徙”。这两个问题不处理好，新界区的交通负担不断提高，多建铁路也无补于事。

当然，西铁饱和归饱和，但对于地区人士而言，“强烈要求”、“成功争取”，应该是地区工作的常识吧？