“债务陷阱”或“中国式现代化”？　一带一路在非洲的时代之辩

9月5日，中非合作论坛北京峰会开幕，两种叙事的博弈也积极上演。

首先是以中国为主体、强调“经贸建设”与“一带一路”的“现代化”叙事。例如本届主题“携手推进现代化，共筑高水平中非命运共同体”，以及峰会上通过的《中非合作论坛－北京行动计划（2025－2027）》。

针对后者，中国外交部更是发布计划全文，展示未来3年中方支持非洲的重点举措，又称“中非携手推进现代化十大伙伴行动”，内容涵盖文明互鉴、贸易繁荣、产业链合作、互联互通、发展合作、卫生健康、兴农惠民、人文交流、绿色发展、安全共筑十大领域。而中方也将在“一带一路”合作框架下，通过市场化方式推动中企参与非洲公路、铁路、物流等领域合作。

与此同时，另一种同样以中国为主体，虽不否认“建设”却同时强调“债务”的“债务陷阱”（Debt Trap）叙事，也在西方媒体上广泛传播。

例如这次“中非携手推进现代化十大伙伴行动”中提到，中方愿向非洲提供3,600亿元人民币额度的资金支持，包括2,100亿元人民币信贷资金额度和800亿元人民币各类援助，以及推动中企对非投资不少于700亿元人民币。这一说法立刻成为“债务陷阱”叙事的最新材料。

当然类似博弈也不是第一次上演。基本上2013年“一带一路”项目启动后，围绕“现代化”、“债务陷阱”的叙事之争，就已非洲等“全球南方”板块反复出现。即便此次峰会已在9月6日闭幕，两种叙事的博弈也不会就此终结。

“债务陷阱”的虚与实

首先观察西方形塑多年的“债务陷阱”叙事。

顾名思义，“债务陷阱”是指中国在投资基建、提供贷款的名目下，诱使小国深陷债务泥淖，最后夺取该国资产作为抵押。最著名案例，就是2017年的斯里兰卡汉班托塔港（Hambantota International Port）99年租赁协议，以及所谓“因斯里兰卡无力偿还债务，所以港口被移交给中国”的相关指控。

一开始，美国借机指责中国怀抱“印太野心”，称北京将藉夺取港口控制南亚航线、同时强化在南海的军事存在；接著伴随特朗普（Donald Trump）政府反华倾向渐强，攻击规模又上升到了“一带一路”，例如时任美国国务卿蓬佩奥（Mike Pompeo）就多次公开抨击，“一带一路是中国的对外债务陷阱”。

但有趣的是，所谓“中国掠夺汉班托塔港”一事不仅北京严词反驳，就连西方也有学者提出质疑。例如约翰霍普金斯大学国际政治经济学荣誉教授、中非研究计划主任黛博拉·布劳蒂甘（Deborah Brautigam），就多次在文章与访问中指出，汉班托塔港问题不是所谓“债转股”（中国取消债务以换取港口控制权），因为中国并没有取消斯里兰卡政府的贷款偿还义务，贷款相关协议也未修改，汉班托塔港的所有权更未转移；且当初该港的70%股份虽以11.2亿美元的价格租给招商局港口控股有限公司（CM Port），但这11.2亿美元主要不是被用来偿还兴建港口的债务，而是用于增强该国的外汇储备并偿还一些短期外债。

整体来说，依据布劳蒂甘研究，汉班托塔港争议反映的，恐怕更多是斯里兰卡深入骨髓的经济危机与财务失序，而非所谓“一带一路债务陷阱”；且西方虽就此炒作多年，汉班托塔港却依旧没有被扣押，其他国家也没有出现中国夺走他国港口或机场的事例，这让所谓“债务陷阱”听上去耸动，却又仿佛是某种都市传说，更多存在于人们的口耳相传。例如2023年11月的美洲经济繁荣伙伴关系（APEP）领导人峰会上，美国总统拜登（Joe Biden）便表示，“我想确保邻居知道，除了债务陷阱外交，他们其实还有别的选择。”

不过从现实发展来看，“债务陷阱”一说虽然证据薄弱，却不是对非洲毫无影响。

例如2018年，肯亚审计长便公开示警，称如果肯亚拖欠中国用于建设蒙巴萨-内罗毕标准轨铁路（Mombasa–Nairobi Standard Gauge Railway）的36亿美元贷款，肯亚可能会被要求交出蒙巴萨港（Mombasa Port）控制权，尽管这一说法并非现实，却还是让肯亚舆论群情激愤，当地媒体也纷纷转述报道；无独有偶，2022年乌干达议会也就扩建恩德培机场（Entebbe International Airport）而与中国进出口银行达成的贷款协议举行听证会，与会者的担忧便与当年围绕汉班托塔港的叙事类似：“一旦乌干达无力偿还债务，机场将被中国扣押成为资产”，乌干达媒体更是广泛重复了“债务陷阱”论述，尽管中乌原始合约并未涉及此事。

可以发现，“债务陷阱”论述与其说是某种针对现实的示警，不如说是真实影响现实的论述策略，并也反映一些非洲发展、中非合作的真实问题。

首先是非洲持续难解的债务负担。从区域体量来看，非洲拥有近14亿人口，约占世界人口的六分之一，理应成为世界重要的经济板块；但从现实发展来看，受到历史路径与产业结构等因素影响，非洲经济极其易受外部事件的牵引与冲击。从2008年全球金融危机，再到近年的新冠肺炎（COVID-19）疫情、俄乌战争，这些危机次次限制了非洲的成长潜力，也降低非洲攀登发展阶梯的能力，同时加剧非洲的债务负担。

根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）2023年数据，2022年的非洲公共债务达1.8兆美元，自2010年以来增加了183%。而以GDP占比计算，非洲的外债比重已从2010年的19%上升至2022年的近29%；利息支出占收入超过10%的非洲国家数，则从2010年的9国增加到2022年的20余国；2019年有18个非洲国家的债务占比超过该国GDP的60%，这一水准被视作国家永续发展的门槛，到了2020年更是上升到27国。

在这个背景下，中国逐渐增强的对非投资、“一带一路”项目，无可避免要承受这场漫长危机的冲击，北京也由此蒙受加重非洲债务负担、不肯推进债务重组谈判的一系列指责。

但事实上，西方主导的金融机构、多边开发银行（MDB）、欧洲债券持有者、私人贷款机构，同样掌握了非洲大量外债。根据英国智库查塔姆研究所（Chatham House）2022年12月报告，中国贷款其实仅占非洲私人和公共外债的12%，且中方债务在非洲各国影响差异极大，基本上仅在非洲54国的一小部分发挥显著作用，而不在非洲三个主要经济体—埃及、尼日利亚、南非扮演关键角色。

例如根据肯亚国家财政部在2024年4月发布的债务公报，该国一半以上（51.5%）外债由世界银行和国际货币基金组织（IMF）等多边贷款机构持有，相较之下中国和其他双边贷款国仅占肯亚双边债务的五分之一（21.5%）；而在尼日利亚，中国债务则仅占该国总债务负担的3.8%，因为尼日利亚积欠西方主导的多边开发银行（MDB）、欧洲债券持有者以及西方持有的其他形式私部门债远大于积欠中国的债务。

此外从现实发展来看，中国并不会拒绝与非洲国家进行债务重组谈判。除了近期引起讨论的赞比亚外，由中国持有大量外债的埃塞俄比亚和安哥拉，其实都曾与中方达成债务重组谈判。例如埃塞俄比亚就在2018年底与中国进出口银行达成共识，推迟铁路贷款还款期限，甚至早在2018年之前，埃塞俄比亚就已被允许将还款推迟将近一年，来为财政争取喘息空间。

当然，中国投资与“一带一路”的执行不是毫无问题。其中最引人诟病的，就是中方贷款项目整体的不透明性，例如前述的蒙巴萨-内罗毕标准轨铁路36亿美元贷款，之所以会引发中国扣押港口的疑云、以及后期舆论的汹涌逼问，除了审计长本人的错误理解、肯亚内部的政争牵引外，也与中肯政府虽在第一时间否认要将港口做为抵押品，却迟迟不公布合约内容有关。即便“债务陷阱”在本质上言过其实，前述的“不透明性”却无疑会增加中国应对攻讦的舆论成本。

不过整体来说，从外债持有比例、进行债务重组的意愿来看，中国贷款在非洲的真实角色，或许更接近查塔姆研究所2022年12月报告所述，“在大多数情况下，中国并未造成非洲的债务困境，但它是找到解决方案的关键。”

“一带一路”键结“中国式现代化”

这里便牵引出一个深层疑问：为何西方明明不乏质疑“债务陷阱”的智库与学者，其政治人物与媒体却还持续纠缠相关议题？究其原因，恐怕还是要回归叙事之争的根源：西方排斥的，不仅仅是中国的对非投资、基建输出，更有前两者拉擡中国影响力后，所巩固的“一带一路”倡议，以及随其衍生的另一种“发展选择”，也就是北京近年愈发强调的另一种“现代化路线”，又称为“中国式现代化”。

众所周知，2008年全球金融危机爆发后，中国的海外投资逐渐增加。这种倾向既是中国经济高速成长的直接结果，也与国内基础设施市场的产能饱和与过剩有关，基本可以视作1999年“走出去”战略的持续强化。随后在2013年启动的“一带一路”倡议，更是催发了中国资本与企业的迅速国际化，大量全球南方的基建项目与投资中，都能看到中国的投入及参与。

整体来说，“一带一路”既是近代中国对于丝绸之路的政策性再现，也是继上世纪60、70年代后，对于亚非拉等“全球南方”板块的再次动员，更是习时代最引人注目的公共外交工程，或许也是21世纪最重要的全球倡议之一。

更关键的是，“一带一路”所倡议的基础设施互联互通、促进区域经贸与一体化，不仅有助中国形塑自己的“全球公共产品提供者”形象，也贴合渴求发展的“全球南方”国家的真实需求，包括2010年代非洲，正好因为大宗商品价格上涨、全球低利率促进外资进场，所以迎来经济迅速成长的黄金期，再加上中非关系本就存在援助与投资基建的传统，双方自然如鱼得水、一拍即合。例如前述的蒙巴萨-内罗毕标准轨铁路，就是在2011年签署备忘录、2014年纳入“一带一路”并完成融资，最后在2017年完工开通。

而这一项目的时代意义在于，其不仅是1963年肯亚独立以来，最大规模的基础建设项目，也是“一带一路”倡议对于促进互联互通、贸易和经济发展的重点工程，更是非洲“现代化”的推进与实践：蒙巴萨-内罗毕铁路使用了标准轨（SGR），既告别英殖时代米轨（Metre-gauge railway）、迈向现代化交通系统，也因为使用了标准轨，而让肯亚得以实现与北方走廊一体化计划（NCIP）的铁路整合，真正进入非洲现代化运输的板块。

而正是在以蒙巴萨-内罗毕标准轨铁路为代表的各式项目开展间，中国的在非影响力持续上升，中非关系也逐步迈入新阶段。2018年，中国与非洲联盟（简称非盟）签署发展计划协议，决定将非盟的《2063年议程》与中国的“一带一路”进行对接，双方也同意在气候变迁、恐怖主义、区域安全、文化交流上展开更紧密合作。

以安全领域为例，在2018年的中非合作论坛峰会上，中方提出“实施和平安全行动”，支持中非开展和平安全和维和维稳合作，并将继续向非盟提供无偿军事援助，以支持非洲常备军和危机应对快速反应部队建设，时年额度便有3.8亿元人民币，今次中非合作论坛峰会上，中方更是提出“安全共筑伙伴行动”，对非无偿军援额度来到了10亿元人民币。而在对非叙事等软实力领域，中国更是长期采用孔子学院、以CGTN为中心的媒体结构、为非洲学生提供奖学金等关键工具，来积极拉升国家形象。

基本上，从基建项目到跨领域合作、乃至积极形塑叙事，大抵就是“一带一路”倡议与“中国式现代化”积极键结的缩影。可以发现，“一带一路”初期仅是定义模糊的对外倡议，实施起来也不乏各种混乱，但随著合作项目逐一落地，其也开始与一系列围绕互联互通、南南合作、新发展模式的叙事交织共融，近年还加入了各种后续倡议，例如人类命运共同体、全球发展倡议、全球安全倡议与全球文明倡议。

而前述叙事的成形本身，也正是中美博弈显著升温的时代写照：美国对于“债务陷阱”、“中国威胁论”的输出日趋激烈；原本不强调博弈叙事的“一带一路”，也在近年成为“中国式现代化”的示范模板。这一过程中，北京尤其强调“中国式现代化”与“西方现代化”的不同，例如“西方现代化是通过战争、殖民、掠夺等方式实现的”、“中国式现代化展现了不同于西方现代化模式的新图景，是一种全新的人类文明形态”等相关叙事。

当然导致这种情况的深层原因，除了中国崛起的时代趋势外，也与西方既定的发展和治理论述受到现实冲击有关，例如特朗普主义（Trumpism）出现、英国脱欧、“黑人生命也是命”（BLM）运动，以及最近一年的加沙战争，都在一定程度上动摇了西方长年引以为傲的自由主义叙事。

不过要论这场叙事之争的最终胜负，恐怕短期之内还是输赢难定。以非洲为例，根据“非洲晴雨表”（Afrobarometer）在2021年针对34个非洲国家的民意调查，虽说美国积极输出“债务陷阱”叙事、中国也积极进行论述回防，但在多数非洲人眼中，中国与美国的非洲参与同样受到欢迎（63%、60%），且很少人会视其为负面存在（14%、13%），而那些对于中国在本国影响力持正面态度的非洲人，其实也更有可能会对美国在本国的影响力持正面态度。这种情绪表明，对许多非洲人来说，中美竞争其实是“双赢”，而不是非此即彼。正如虽有超过一半的非洲人（55%）表示，本国政府应该控制如何使用发展援助，即便是将发展援助与促进民主相挂钩，却也有一半（51%）的非洲人表示反对，认为本国政府应该全权决定发展援助如何使用。

整体来说，从提出“走出去”战略、成立亚洲基础设施和投资银行，到通过“一带一路”投资全球、推进南南合作，中国虽然宣称无意挑战美国主导的国际体系，却不可能不在过程中改变全球治理图景，非洲就是显著案例，并也由此引发美国的围堵与攻讦。在这一背景下，“债务陷阱”或“中国式现代化”的时代之辩，也就正如中美之间的两强博弈，还将持续一段时间。